Dulles Airport: Trump löst ein 64 Jahre altes Problem

Seit 1962 müssen Reisende am Dulles International Airport bei Washington in sogenannten People Movern sitzen: Hochbeinige Fahrzeuge, die bis zu 102 Passagiere über das Rollfeld schaukeln und dabei das Gepäckband deutlich langsamer machen als jeder Schritt durch eine normale Fluggastbrücke. Trump nannte das System intern ein „Wahnsinnsprojekt“ und den Flughafen öffentlich ein „terrible airport, incorrectly designed“. Am 19. August genehmigte die Metropolitan Washington Airports Authority (MWAA) 15,5 Milliarden Dollar zusätzliche Haushaltsmittel für einen Umbau, der diese Ära beendet.

Eero Saarinens Erbe und sein bleibendes Problem

Der Dulles International Airport ist nach dem finnisch-amerikanischen Architekten Eero Saarinen einer der ikonischsten Flughäfen des 20. Jahrhunderts. Das Hauptterminal mit seiner charakteristischen, nach innen geneigten Stützenreihe und dem geschwungenen Betonmanteldach gilt als Meisterwerk des amerikanischen Modernismus und steht unter Denkmalschutz. Die mobilen Lounges waren von Anfang an Saarinens eigene Idee. Er entwarf sie ausdrücklich als Alternative zu langen Gate-Gängen: Eine kompakte Abflughalle, von der aus Fahrzeuge die Passagiere direkt zu den Maschinen bringen, schien moderner als kilometerlange Piers. Der AeroTrain als unterirdische Verbindung zwischen den Terminals wurde erst 2010 eröffnet und hat die People Mover bis heute nicht vollständig ersetzt. Diese Lösung von 1962 ist damit immer noch in Betrieb.

Die Folge: Reisende verlieren an Dulles durchschnittlich 12 bis 15 Minuten allein für die Fahrt zum und vom Gate, Umsteigeverbindungen sind knapp und Verspätungskaskaden häufen sich, weil die Fahrzeuge auf das Rollfeld angewiesen sind. United Airlines, die rund zwei Drittel der täglich abgefertigten Passagiere befördert, beklagte das System seit Jahren öffentlich. CEO Scott Kirby traf Trump persönlich, um das Projekt zu besprechen.

Was Trump persönlich entworfen hat

Das Engagement des Präsidenten geht über eine Pressemitteilung hinaus. Trump ließ sich dreidimensionale Modelle konkurrierender Planungsbüros ins Weiße Haus bringen, prüfte sie persönlich und machte Designvorschläge. Er lud Führungskräfte aus der Luftfahrtbranche zu Design-Workshops ein. Das Ergebnis ist ein Plan, der das Kernproblem direkt angeht: Unterirdische Tunnels und ein U-förmig geführter Aerotrain sollen die mobilen Lounges ersetzen und die einzelnen Konzessionsgebäude direkt mit dem Hauptterminal verbinden.

Für dieses Tunnelsystem allein sind nach Angaben der MWAA rund 3,75 Milliarden Dollar veranschlagt. Hinzu kommen mehr als fünf Millionen Quadratfuß, das entspricht rund 465.000 Quadratmeter, neuer und sanierter Flächen. Im weiteren Planungsrahmen, der auf insgesamt rund 20 Milliarden Dollar geschätzt wird, sind darüber hinaus ein Parkhaus und ein Hotel mit Terminalanschluss vorgesehen, über deren Finanzierung die MWAA gesondert abstimmen soll.

Wer zahlt und wie die Finanzierung funktioniert

Die am 19. August genehmigte Summe von 15,5 Milliarden Dollar ist eine Haushaltsermächtigung, keine Direktzahlung aus dem Bundeshaushalt. Die MWAA ist als öffentlich-rechtliche Körperschaft berechtigt, steuerbefreite Anleihen auszugeben. Der Großteil der Finanzierung, rund 14,2 Milliarden Dollar, soll über solche Anleihen aufgebracht werden, dazu kommen etwa 150 Millionen Dollar aus Bundeszuschüssen und rund 1,1 Milliarden Dollar aus Passagiergebühren.

United Airlines ist als größter Mieter von Dulles enger Projektpartner der MWAA. Den eigentlichen Bauauftrag für Terminals will die MWAA planmäßig im vierten Quartal 2026 an externe Bauunternehmen vergeben. Die Anleihen werden durch Flughafengebühren zurückgezahlt, die aus dem laufenden Betrieb finanziert werden. Die Kosten verteilen sich damit auf Passagiere über höhere Gebühren und auf United über die Vertragslaufzeit. Direkte Steuermittel fließen kaum, was Trump das Projekt als privat finanzierte Initiative darstellen lässt, obwohl die steuerbefreiten Anleihen einen erheblichen indirekten Staatssubventionseffekt haben.

Trumps ursprünglich angekündigter Gesamtplan belief sich je nach Quelle auf 20 bis 22,5 Milliarden Dollar. Die jetzt genehmigte Haushaltserweiterung von 15,5 Milliarden umfasst nur einen Teil; bestehende Budgetmittel der MWAA sowie Eigenbeiträge von Fluglinien können hinzukommen.

Zeitplan: Zwei Phasen, Fertigstellung 2034

Der Umbau gliedert sich in mehrere Pakete. Das erste Paket, Package A, umfasst die Erweiterung und Sanierung des Hauptterminals und der Concourses A und B. Die Bauarbeiten sollen Ende 2027 beginnen und bis Mitte der 2030er Jahre abgeschlossen sein; die Gesamtfertigstellung ist für 2034 geplant. Für Passagiere bedeutet das mehr als sieben Jahre Baustelle, bevor das neue Dulles im Vollbetrieb ist.

Im Unterschied zu anderen Trump-Bauprojekten der letzten Zeit, darunter der von Algenblüten und Kostenüberschreitungen geprägte Umbau des Reflecting Pool am Lincoln Memorial, hat der Dulles-Plan bisher kaum öffentliche Kritik auf sich gezogen. CBS News und NBC News berichten übereinstimmend von breiter Unterstützung quer durch das politische Spektrum. Das ist für einen Großauftrag, der maßgeblich von Trump persönlich gestaltet wurde, ungewöhnlich.

Warum 2034 das eigentliche Risikodatum ist

Die Frage, die der Plan noch nicht beantwortet, ist: Was passiert, wenn eine künftige Regierung die Prioritäten verschiebt? Die Anleihen sind zwar bereits beschlossen, aber Großbauprojekte dieser Art waren in der US-Geschichte regelmäßig Zielscheibe von Budgetkürzungen und Planungsänderungen. United Airlines ist als Gegenpartei ein stabiler Anker, weil Kirby direktes wirtschaftliches Interesse an der Fertigstellung hat. Ob Terminals, Tunnels und Aerotrain wirklich 2034 fertig sind, wird maßgeblich davon abhängen, ob dieser Interessengleichklang nach Trumps Amtszeit anhält.

Das ändert nichts daran, dass Dulles seit Jahrzehnten eine Lösung für sein Passagiertransportproblem brauchte. Die People Mover haben 64 Jahre gehalten. Ihr Nachfolger soll 2034 fahren.