Pakete per Boot: Berlin erprobt autonome Kanallogistik

Berlins Wasserstraßen transportieren heute vor allem Touristen auf Ausflugsbooten. Die TU Berlin erprobt am Westhafen eine andere Nutzung: Elektrisch betriebene, autonom fahrende Boote sollen Pakete durch die Stadt bringen, sich zu Verbänden zusammenschließen und auf der vorletzten Meile Lieferwagen ersetzen. Nach Berechnungen des Forschungsteams könnten bis zu 1,8 Millionen Berliner innerhalb eines fünf Kilometer großen Liefergebiets per Wasserweg erreicht werden.

Das Lieferproblem der dichten Stadt

Der Onlinehandel hat die Paketmenge in deutschen Städten in den vergangenen zehn Jahren verdoppelt. Der Großteil der Zustellungen erfolgt per Transporter, der in zweiter Reihe hält, Fahrradstreifen blockiert und lokal Emissionen erzeugt. Für die sogenannte letzte Meile, also die Strecke vom Verteilzentrum zur Haustür, existiert bislang keine breit skalierbare Alternative zum Fahrzeug auf der Straße.

Berlin bietet dabei eine Voraussetzung, die Städten wie München oder Frankfurt fehlt: ein ausgedehntes Netz aus Spree, Havel und Stadtkanälen, das sich durch dicht besiedelte Bezirke wie Kreuzberg, Mitte und Prenzlauer Berg zieht. Bislang wurde dieses Netz für die urbane Paketlogistik kaum genutzt. Die Frage des Projekts lautet, ob das geändert werden kann.

Wie A-SWARM II das System aufbaut

Das Forschungsprojekt A-SWARM II steht für Autonome elektrische Schifffahrt auf Wasserstraßen in Metropolregionen. Es wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert und verbindet sechs Partner: die TU Berlin, die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft, DHL, die Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, die Universität Rostock und das Berliner Technologieunternehmen Veinland GmbH.

Das Herzstück ist der standardisierte Wechselcontainer. Er ist so dimensioniert, dass er auf das Elektroboot ebenso passt wie auf ein Lastenrad. Am Westhafen werden Container mit Paketen beladen. Autonome Boote transportieren sie zu kleinen Umschlagpunkten an Kanalanlegern mitten in der Stadt. Dort übergeben sie die Container an Lastenräder oder Elektrokleinfahrzeuge, die Haustürzustellung übernehmen.

Mehrere Boote können sich zu energiesparenden Verbänden koppeln: Sie tauschen Daten über Route, Tempo und Akkustand aus und koordinieren sich automatisch. Nähert sich ein Boot einem Umschlagpunkt, löst es sich aus dem Verband, dockt eigenständig an und übergibt den Container. Diese Abläufe werden derzeit im Westhafen Schritt für Schritt erprobt, die Fahrzeuge sind fahrbereit.

Ein Vorläufer gibt es bereits: DHL betreibt ein Solarschiff, das Pakete von Spandau entlang der Spree zum Westhafen transportiert. Das zeigt, dass Wasserlogistik in Berlin grundsätzlich funktioniert. A-SWARM II will den nächsten Schritt gehen: Automatisierung, Schwarmdynamik und Integration in die städtische Lastmeileninfrastruktur.

Was das Konzept begrenzt

Das Projektteam kommuniziert offen über seine ungelösten Fragen. Zentral ist die Energiefrage: Ob die Akkukapazität für einen vollständigen Arbeitstag ausreicht oder ob zusätzliche Ladepunkte entlang der Kanäle nötig werden, ist noch nicht abschließend beantwortet. Die Forschenden untersuchen aktuell verschiedene Containerkonfigurationen und Ladevarianten.

Berliner Schleusen sind ein weiterer Engpass. Sie wurden für bemannten Betrieb ausgelegt und müssten für autonome Wasserfahrzeuge technisch nachgerüstet werden. Der rechtliche Rahmen für autonomen kommerziellen Betrieb auf Bundeswasserstraßen existiert bislang nicht; nach Einschätzung von Branchenexperten ist die Zulassung autonomer Schiffe für den Regelbetrieb noch mehrere Jahre entfernt.

Hinzu kommt die geografische Begrenzung: Stadtteile ohne Kanalnähe bleiben ausgeschlossen. Die 1,8-Millionen-Zahl gilt nur unter der Annahme optimal verteilter Umschlagpunkte, deren Planung und Betrieb eine eigenständige Infrastrukturaufgabe darstellen. DHL, die Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft und das Berliner Stadtentwicklungsressort müssten dauerhaft kooperieren.

Was der Pilotbetrieb 2027 entscheiden wird

Bis zum Projektende Ende 2027 soll ein Demonstrationsbetrieb zeigen, ob autonomes Fahren, automatisierter Containerumschlag und Paketlogistik im Zusammenspiel tatsächlich funktionieren. Das Ergebnis wird nicht nur DHL und andere Logistiker interessieren, sondern auch Berlins Senat, der alternative Zustellkonzepte seit Jahren sucht.

Europäische Erfahrungen liefern erste Anhaltspunkte: Amsterdam hat bereits mehrfach Pilotprojekte zur Kanallogistik erprobt, Paris experimentiert auf der Seine. Keines dieser Projekte hat bislang den Sprung in den regulären Betrieb geschafft. A-SWARM II ist insofern ambitioniert und ehrlich über den Weg dorthin. Der Versuchsbetrieb 2027 wird zeigen, wo die echten Hürden liegen und damit die Grundlage für eine fundierte Entscheidung legen, ob Berlins Kanäle als Lieferweg der Zukunft taugen.