DB InfraGo: 28.000 Baustellen, kein Plan

Die Riedbahn war der Beweis, dass es geht: Im Dezember 2024 öffnete die Strecke Frankfurt-Mannheim nach fünf Monaten Vollsperrung, pünktlich, saniert, 152 Weichen, 117 Kilometer Gleis, 150 Haltepunkte erneuert. Das Konzept der Korridorsanierung, bei dem eine Strecke vollständig gesperrt, in einem Zug saniert und dann für Jahre baufrei übergeben wird, galt als Blaupause. Robert Crumbach, seit März 2026 Brandenburgs Minister für Infrastruktur und Landesplanung (SPD), zog nun Bilanz für das, was nach der Riedbahn kam: Die DB insgesamt ist grandios gescheitert.

Was nach der Riedbahn schiefging

Die Schwäche des Modells zeigt sich nicht in der Riedbahn selbst, sondern in der Skalierung. DB InfraGo, die im Januar 2024 aus der Fusion von DB Netz AG und DB Station & Service AG hervorgegangene Infrastruktursparte, übernahm mehr Projekte gleichzeitig, als sie bewältigen kann. 2026 laufen bundesweit an rund 28.000 Stellen im Schienennetz gleichzeitig Arbeiten. Dahinter gibt es keinen übergreifenden Plan, weder für die Hochleistungskorridore noch für die Regionalstrecken. Crumbach: Der Plan existiert weder für die Hochleistungskorridore noch für die für den Regionalverkehr entscheidenden Strecken, schlicht nirgendwo.

Die Konsequenz: Strecken, die nach ihrer Generalsanierung laut DB fünf Jahre baufrei bleiben sollten, werden bereits wieder gesperrt. Für die Strecke Fulda-Hanau sind neue Sperrungen für 2027/28 bereits angemeldet. Das Versprechen der Baufreiheit ist kein Versprechen mehr.

Warum InfraGo überfordert ist

DB InfraGo kämpft mit zwei strukturellen Problemen gleichzeitig. Das erste ist das Personal: Der Konzern findet nicht genug Fachkräfte, um alle laufenden Projekte ordentlich durchzuführen. Die rund 5.200 neuen Azubis und dual Studierenden, die DB Anfang September einstellte, darunter etwa 1.000 Zugverkehrssteuernde und 850 Lokführer, sind eine langfristige Maßnahme. Das akute Kapazitätsproblem lösen sie nicht.

Das zweite Problem ist die Planung. Baustellen im Schienennetz müssen mit Fahrzeiten, Weichen, Signaltechnik und Leitstellenkapazitäten koordiniert werden. Wenn 28.000 Baustellen gleichzeitig laufen, ohne dass ein zentrales Gremium die Wechselwirkungen kennt, entstehen Kettenreaktionen. Crumbach sprach von systematischer Überforderung, was weniger eine Kritik an einzelnen Mitarbeitern ist als an der Unternehmensarchitektur.

Die Zahlen für das erste Halbjahr 2026 illustrieren das Paradox: DB meldete erstmals seit 2019 einen Gewinn von 147 Millionen Euro und gleichzeitig wuchsen die Schulden um eine Milliarde, die Infrastruktursparte schreibt weiter rote Zahlen.

Was das für Reisende bedeutet

Die Pünktlichkeitsquote lag im ersten Halbjahr 2026 bei rund 59 Prozent im Fernverkehr. Das bedeutet: vier von zehn Zügen kommen verspätet an, ein Niveau, das sich seit Jahren nicht verbessert hat, obwohl die Investitionen steigen. Für Pendler und Reisende folgt daraus eine praktische Konsequenz: Die angekündigte Verbesserung durch die Korridorsanierungen tritt nicht planmäßig ein, weil die Streckensperrungen sich häufen, aber die Qualitätssteigerung ausbleibt.

Die politische Auseinandersetzung mit der Bahn hat sich in den letzten Jahren auf die Frage konzentriert, wie viel Geld der Konzern bekommt. Die eigentliche Frage, ob InfraGo strukturell in der Lage ist, diese Mittel effektiv einzusetzen, wurde seltener gestellt. Crumbach stellt sie jetzt. Eine öffentliche Reaktion der DB auf die Kritik lag bis Redaktionsschluss nicht vor.

Im Herbst entscheidet der Bund über das nächste Paket

Im Herbst 2026 berät der Bund über das nächste Finanzierungspaket für die Schieneninfrastruktur. Parallel läuft die politische Diskussion über eine mögliche Neuaufstellung von InfraGo, das Netz könnte stärker als gemeinwirtschaftliche Infrastruktur geführt werden, losgelöst vom Renditedruck des Mutterkonzerns. Crumbach forderte eine grundlegende Überprüfung des Konzepts, nicht nur Nachbesserungen am Rand.

Die 5.200 neuen Azubis, die jetzt eingestellt wurden, werden frühestens in drei bis vier Jahren voll einsatzbereit sein. Bis dahin bleibt die DB auf dem heutigen Personalstand. Der Plan, bis 2035 eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent zu erreichen, gilt nach Ansicht von Länderverkehrsministern als unrealistisch, solange die Baustellen nicht koordinierter geführt werden.