Straße von Hormus: 20.000 Seeleute festgehalten

Am 4. August traf ein unbekanntes Geschoss den Massengutfrachter Minoan Pioneer im omanischen Sektor der Straße von Hormus. Das Projektil bohrte sich in den Maschinenraum, ein Feuer brach aus, die Besatzung musste das Schiff verlassen. Der dritte Schiffsingenieur wird seitdem vermisst. Für ihn gilt das, was für rund 20.000 andere Seeleute schon seit fast sechs Monaten zutrifft: Die Straße von Hormus ist weder Route noch Ausfahrt, sondern Falle.

Offen für wen?

Washington nennt die Straße von Hormus offen für den internationalen Handelsverkehr. Teheran nennt sie unter iranischer Kontrolle. Beide Aussagen treffen gleichzeitig zu und das ist das Problem. Die Iranischen Revolutionsgarden (IRGC) durchsuchen Schiffe, fordern Gebühren, funken Handelsschiffe per VHF-Funk an und schicken Drohnen über Decks. Die US-Marine eskortiert einzelne Schiffe unter dem Codenamen "Project Freedom" durch die Meerenge. Wer in dieser Lage entscheiden will, ob die Straße offen ist, findet keine verlässliche Antwort: Beide Seiten haben gleichzeitig recht und keine vertraut der anderen.

Seit dem 28. Februar 2026, dem Beginn der US-amerikanisch-israelischen Militäroperation gegen Iran, sind rund 2.000 Schiffe im Persischen Golf geblieben. Der kommerzielle Schiffsverkehr durch die Meerenge ist um rund 97 Prozent eingebrochen. Maersk und Hapag-Lloyd kehren gerade auf die Route durch das Rote Meer zurück, meiden aber die Straße von Hormus weiterhin. Iran hat am 5. Mai eine eigene Behörde für den Schiffsverkehr gegründet: die Hormuz Authority, mit Sitz in Teheran. Das Signal dahinter ist eindeutig: Teheran verwaltet diese Meerenge jetzt selbst, unabhängig von dem, was Washington dazu sagt.

20.000 Menschen ohne Ablöse

Rund 20.000 Seeleute sitzen in diesem System fest. Viele kommen aus den Philippinen, aus Indien, Bangladesch und Myanmar: Länder, die wenig diplomatischen Druck ausüben können, wenn ihre Bürger auf Frachtern in einem Konfliktgebiet gestrandet sind. Mohamed Arrachedi, Regionalkoordinator der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF), gibt an, täglich Dutzende Hilferufe von Besatzungen aus dem Persischen Golf zu erhalten: Lebensmittelknappheit, unbezahlte Löhne, medizinische Notfälle, psychische Erschöpfung nach Monaten auf See ohne Ablöse.

Das UN-Büro für Menschenrechte (OHCHR) bezeichnete die Lage im Juli 2026 als humanitäre Krise: Seefahrer würden monatelang auf hoher See vergessen, von Reedern ohne Unterstützung, Heimtransport oder Lohnzahlung zurückgelassen. Einige Reedereien haben ihre Schiffe faktisch aufgegeben: kein Betriebsbudget mehr, kein Kontakt zur Besatzung, keine Antwort auf ITF-Anfragen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat einen Evakuierungsplan ausgearbeitet, der nach humanitärer Dringlichkeit priorisiert und Besatzungen koordiniert aus dem Golf holen soll. Der Plan liegt auf Eis.

Zwölf Seeleute sind seit Februar tot oder werden vermisst, darunter der Ingenieur der Minoan Pioneer. Vereinzelt wurden Crewmitglieder durch Vermittlung des Internationalen Roten Kreuzes an Land gebracht. Systematisch passiert wenig, weil keine Seite bereit ist, eine humanitäre Ausnahme zu akzeptieren, die andere als diplomatischen Gewinn deuten könnte.

Irans Gebührenmodell als Anerkennungsanspruch

Iran hat die Straße de facto zur eigenen Wirtschaftszone erklärt. Die Hormuz Authority erhebt Transitgebühren für Schiffe, die durch die Meerenge fahren wollen. Frühere Modelle sahen einen Dollar pro Barrel transportiertes Öl vor, zahlbar in Kryptowährung. Neuere Berichte nennen Abgaben im einstelligen Prozentbereich des Warenwertes; Oman, das Vermittlung durch seine territorialen Gewässer anbietet, verhandelt über einen eigenen Anteil.

Das Gebührenmodell ist nicht nur Einnahmequelle. Es ist Anerkennungsanspruch: Wenn eine Reederei zahlt, erkennt sie die iranische Souveränität über die Meerenge faktisch an. Das ist genau das, was Washington und europäische Regierungen ablehnen, denen internationales Seerecht freie Durchfahrt garantiert. Der Konflikt um Hormus ist damit auch ein Streit um eine juristische Grundfrage: Wer hat das letzte Wort über eine der meistbefahrenen Meerengen der Welt, durch die in Friedenszeiten täglich rund 20 Prozent des global gehandelten Rohöls fließen?

CNN bezeichnete die Lage im Mai als beispiellosen Fall: Erstmals werden nicht einzelne Schiffe gekapert, sondern ein ganzes Seegebiet als geopolitische Verhandlungsmasse eingesetzt. Der Internationale Seegerichtshof in Hamburg hat noch keinen Antrag auf einstweilige Maßnahmen erhalten, weil kein Staat bereit ist, den ersten Schritt zu tun.

IMOs Evakuierungsplan wartet auf Diplomatie

IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez erklärte im Juli, fragmentierte Reaktionen seien nicht ausreichend und forderte ein koordiniertes internationales Vorgehen. Die Antwort blieb aus. Sowohl die USA als auch Iran haben wenig Interesse an einer humanitären Ausnahme, die als Schwäche gedeutet werden könnte.

Irans Sechspunkteprogramm für die vollständige Öffnung des Hormus enthält den US-Truppenabzug aus dem Golf, die Aufhebung aller Iran-Sanktionen und die offizielle Anerkennung iranischer Nuklearrechte. Ali Bagheri-Kani, der für internationale Angelegenheiten zuständige Vize-Sekretär des Obersten Nationalen Sicherheitsrats Irans, bekräftigte diese Bedingungen am 11. August noch einmal ausdrücklich. Washington lehnt alle drei Punkte ab.

Für die Seeleute bedeutet das weiteres Warten. Wer am 28. Februar oder danach im Persischen Golf war, lebt heute in einem rechtlichen und humanitären Vakuum, das weder Kriegsrecht noch Seerecht vollständig abdeckt. Die Diplomatieblockade zwischen Washington und Teheran trifft sie am unmittelbarsten, obwohl sie die am wenigsten Beteiligten in diesem Konflikt sind. Der Ingenieur der Minoan Pioneer wird seit neun Tagen vermisst.