Das Scrubber-Paradox: Sauberere Luft, vergiftetes Meer

Die IMO 2020 Schwefelregulierung galt als Durchbruch für die Luftqualität über europäischen Meeren: Seit Januar 2020 dürfen Schiffe weltweit nur noch Kraftstoff mit maximal 0,5 Prozent Schwefelgehalt verbrennen; in der Nordsee und Ostsee gilt bereits seit 2015 eine noch strengere Grenze von 0,1 Prozent. Doch mehrere Tausend Reedereien weltweit fanden einen technischen Ausweg: Sie rüsteten ihre Schiffe mit Abluftwäschern nach, sogenannten Open-Loop-Scrubbern. Diese waschen den Schwefel aus den Abgasen heraus und leiten das säurehaltige Waschwasser direkt in die See.

Was als Luftschutzmaßnahme begann, hat ein neues Umweltproblem erzeugt. Während Dänemark, Schweden und Finnland die Einleitung von Scrubber-Waschwasser in ihren Gewässern bereits ab dem 1. Juli 2025 verboten haben, duldet Deutschland diese Praxis in seinen Häfen und Hoheitsgewässern weiterhin. Die OSPAR-Kommission, die für den Nordostatlantik und die Nordsee zuständig ist, beschloss am 27. Juni 2025 ein Verbot erst ab dem 1. Juli 2027. Bis dahin schluckt die Nordsee das, was die Luft über Hamburg und Bremerhaven nicht mehr tragen soll.

Hamburg, Bremerhaven, Duisburg: Das Ausmaß des Problems

Die deutschen Häfen sind eine der größten Güterumschlagsinfrastrukturen Europas. Hamburg verarbeitete 2025 laut Hamburg Hafen Marketing 8,3 Millionen TEU Standardcontainer, ein Plus von 7,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr und ist damit der größte deutsche Seehafen. Bremerhaven kam auf 4,9 Millionen TEU, ebenfalls rund zehn Prozent mehr als 2024. Duisburg, der größte Binnenhafen der Welt, umschlug 50,8 Millionen Tonnen Güter. Zusammen verarbeiten die deutschen Häfen rund 284 Millionen Tonnen Fracht jährlich.

Hinter diesen Logistikzahlen stehen Emissionen von erheblichem Ausmaß. Die Europäische Umweltagentur (EEA) dokumentierte, dass die Seeschifffahrt in der Europäischen Union für 39 Prozent aller verkehrsbedingten Stickoxidemissionen verantwortlich ist, mehr als Straßenverkehr und Luftfahrt zusammen. Im Hamburger Luftqualitätsbericht 2024 identifizierte die Stadt die Seeschifffahrt als Hauptquelle für PM2,5-Feinstaubbelastungen im Hafen und in hafennahen Stadtteilen wie Veddel und Wilhelmsburg.

Die Schifffahrtsindustrie verweist auf Fortschritte: Die Einführung von Emissionskontrollgebieten in Nord- und Ostsee seit 2015 habe den Schwefelausstoß in der Luft erheblich reduziert. Das stimmt für die Atmosphäre. Für das Meer gilt diese Rechnung nicht im gleichen Maß.

Schwefelwäsche: Was Scrubber tatsächlich tun

Scrubber, im Fachjargon Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS), funktionieren nach einem einfachen Prinzip: Die Abgase eines Schiffsmotors werden durch eine Waschkammer geleitet, in der Meerwasser gesprüht wird. Der Schwefel verbindet sich mit dem Wasser und wird als Waschwasser über Bord gepumpt. Das Ergebnis sind niedrigere Schwefelemissionen in der Luft, gemessen am Schornstein. Das Problem liegt im Waschwasser.

Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass Scrubber-Waschwasser erhebliche Mengen an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK), Schwermetallen wie Nickel, Vanadium und Arsen sowie einen stark sauren pH-Wert von 3 bis 4 aufweist. PAK gelten als krebserregend und reichern sich in marinen Organismen an. In stark befahrenen Hafenanlagen führt das kontinuierliche Einleiten dieses Waschwassers zu messbaren Versauerungseffekten und erhöhten Schadstoffkonzentrationen im Sediment.

Der wirtschaftliche Anreiz für Reedereien ist erheblich. Im Vergleich zum schwefelarmen VLSFO-Kraftstoff (Very Low Sulphur Fuel Oil), der seit IMO 2020 die Standardalternative sein soll, kann ein großes Containerschiff mit Open-Loop-Scrubber jährlich mehrere Millionen Dollar Kraftstoffkosten sparen, weil es weiterhin billiges Schweröl verbrennt. Ein Scrubber kostet in der Anschaffung vier bis zehn Millionen Dollar und amortisiert sich damit innerhalb weniger Jahre. Die Umweltkosten trägt die Nordsee.

Die Reaktion der nordischen Nachbarn fiel eindeutig aus. Dänemark, Schweden und Finnland verboten die Einleitung von Scrubber-Waschwasser in ihren Hoheitsgewässern zum 1. Juli 2025. Kurz zuvor, am 27. Juni 2025, beschloss die OSPAR-Kommission ein Verbot für offene Scrubber-Systeme in den Küstengewässern und Häfen des Nordostatlantiks inklusive Nordsee ab 1. Juli 2027; für Closed-Loop-Scrubber gilt eine Frist bis zum 1. Juli 2029. Deutschland hat bislang kein eigenständiges nationales Verbot erlassen und fällt erst 2027 unter das OSPAR-Regime. Für die Zeit bis dahin fehlen klare Durchsetzungsregeln.

Die Belastung der Nord- und Ostsee durch Schifffahrt umfasst mehr als Scrubber-Waschwasser. Die OSPAR-Kommission dokumentiert in ihrem Qualitätsstatusbericht 2023 mehr als 150 gebietsfremde Arten, die in den Nordostatlantik eingewandert sind, viele davon über Ballastwasser von Schiffen. Das Umweltbundesamt (UBA) stellt in seinen Berichten zum Zustand beider Meere fest, dass sie die EU-Umweltziele nicht erfüllen.

Landstrom: Hamburg rüstet aus, EU-Pflicht gilt erst ab 2030

Parallel zur Scrubber-Problematik hat die Europäische Union eine zweite Umweltmaßnahme für Häfen eingeführt, die ähnliche Umsetzungsprobleme zeigt. Die EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR, Verordnung 2023/1804) verpflichtete die großen EU-Häfen, bis zum 1. Januar 2030 Landstromanschlüsse für Container- und Kreuzfahrtschiffe bereitzustellen. Landstrom ermöglicht es Schiffen im Hafen, ihre Dieselmotoren abzustellen und stattdessen Netzstrom zu beziehen. Das reduziert den Schadstoffausstoß in hafennahen Stadtteilen erheblich.

Hamburg hat Fortschritte erzielt. Die Hamburg Port Authority (HPA) installierte Landstromanlagen an mehreren großen Containerterminals: Eurogate und das HHLA-Terminal Tollerort sind seit 2024 in Betrieb, Burchardkai und Altenwerder befanden sich Ende 2025 im Aufbau. Das selbst gesetzte Ziel der HPA waren zehn Liegeplätze für Containerschiffe und vier für Kreuzfahrtschiffe bis Jahresende 2025.

Was dabei auffällt: Der Hamburger Hafen hat weit mehr als hundert Liegeplätze. Vierzehn ausgerüstete Liegeplätze für die größten Emittenten sind ein messbarer Fortschritt, decken aber den Regelbetrieb für Frachter, Feederschiffe und Tanker nicht ab. Für diese Schiffsklassen gibt es keine Pflicht zur Landstromnutzung und kaum Infrastruktur. Die AFIR-Verordnung enthält zudem keine direkte Bußgeldregel für Schiffskapitäne, die Landstrom nicht nutzen, auch wenn er verfügbar wäre. Hamburg ist europaweit vorn, aber das Ziel ist noch weit.

Tarifvertrag und Subunternehmer: Zwei Welten im Hafen

Die ökologischen Lücken haben ein soziales Gegenstück. Im Juli 2024 führte ver.di im Tarifkonflikt für rund 11.500 Hafenarbeiterinnen und Hafenarbeiter an den deutschen Nordseehäfen Warnstreiks durch. Der Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) und der Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) boten Lohnerhöhungen an, die ver.di als unzureichend beurteilte. Im Kern des Konflikts: die wachsende Rolle von Subunternehmern.

Tarifverträge gelten direkt für fest angestellte Beschäftigte der Hafenbetriebe. Werkvertragsunternehmen und Subunternehmer, die für Verlader, Spediteure und Terminaloperatoren tätig sind, sind häufig nicht tarifgebunden. Hafenarbeiter die indirekt für dieselben Terminals arbeiten, erhalten dadurch deutlich schlechtere Konditionen als ihre direkt angestellten Kollegen. Das Durchschnittsjahresgehalt eines deutschen Hafenarbeiters liegt laut Gehaltsvergleichen bei rund 42.900 Euro. Subcontractors ohne Tarifbindung kommen teils erheblich darunter.

Besonders anfällig für diese Strukturen sind Arbeitnehmende ohne gesicherten Status. Das Investigativnetzwerk VSquare und die Journalistin Pascale Müller dokumentierten in Recherchen ab 2022 und 2023 systematischen Lohnraub an ukrainischen Geflüchteten in deutschen Logistikunternehmen: Lohnabzüge für überteuerte Sammelunterkünfte, nicht ausgezahlte Überstunden und Schulden bei Arbeitsantritt. Die deutsche Logistikkette, die in die Häfen Hamburg und Duisburg mündet und auf denselben Subunternehmerstrukturen aufbaut, ist direkt betroffen. Ver.di und NABU forderten in Stellungnahmen 2024 und 2025 verbindliche Standards für die gesamte Lieferkette, nicht nur für Direktangestellte.

Was Skandinavien vorgemacht hat

Der Vergleich mit Nordeuropa verdeutlicht, was möglich wäre. Dänemark, Schweden und Finnland haben beim Scrubber-Waschwasser nicht auf ein EU-weites Mandat gewartet, sondern national und früher gehandelt. In Norwegen und Schweden sind Landstromanschlüsse in großen Häfen seit Jahren Standardausstattung. Die Häfen Oslo und Stockholm meldeten deutlich zweistellige Prozentzahlen ihrer Liegeplätze mit Onshore-Power-Anschluss bereits vor 2020.

Im Bereich Arbeitsrecht haben die skandinavischen Länder gesetzliche Mitbestimmungsmodelle in der Hafenplanung etabliert und höhere Tarifabschlüsse, die sich auch auf Subunternehmen erstrecken. Der strukturelle Unterschied liegt in der Regulierungsarchitektur: In Deutschland sind Schifffahrtsrecht, Hafenrecht, Arbeitsschutz und Umweltüberwachung zwischen Bund, Ländern und mehreren Behörden aufgeteilt, ohne klare Verantwortung für das Gesamtproblem. Niemand ist eindeutig zuständig.

NABU und Umweltbundesamt fordern seit Jahren ein vorgezogenes deutsches Verbot für Scrubber-Waschwasser und eine verbindliche Erweiterung der Landstrominfrastruktur über die AFIR-Mindestanforderungen hinaus. Bislang ohne Ergebnis.

OSPAR 2027 und die Blockade in der IMO

Der konkreteste Schritt ist die Umsetzung des OSPAR-Beschlusses vom 27. Juni 2025 in deutsches Recht. Deutschland muss das Verbot für Open-Loop-Scrubber-Waschwasser bis spätestens 1. Juli 2027 in seinen Hoheitsgewässern implementieren. Welche Übergangsfristen für Reedereien gelten und welche Behörde die Einhaltung kontrolliert, ist noch nicht entschieden. Bis 2027 bleibt das Einleiten von Scrubber-Waschwasser in deutschen Gewässern legal, ohne Sanktionsdrohung.

Auf internationaler Ebene beschloss die IMO im April 2025 ein Net-Zero-Framework, das eine CO2-Abgabe sowie verbindliche Kraftstoffstandards für die Seeschifffahrt ab 2028 vorsieht. Im Oktober 2025 blockierten jedoch die USA, Russland und Saudi-Arabien in einer außerordentlichen IMO-Sitzung die formale Annahme des Regelwerks. Die beiden größten Reederei-Verbände, BIMCO und ICS, unterstützten das Framework in einer gemeinsamen Erklärung vom April 2026; der Widerstand kam von den großen Rohstoffexporteuren, die Kostennachteile für ihre Flotten befürchten.

Für Hamburg und Bremerhaven bedeutet das: Die Emissionsbelastung aus der Schifffahrt wird mindestens bis 2027 das aktuelle Niveau halten. Die Bundesregierung unter Kanzler Friedrich Merz verhandelt mit der Hafenwirtschaft über Investitionsförderung und Wettbewerbsfähigkeit. Ob an diese Verhandlungen auch Umwelt- und Arbeitsbedingungen als Kriterien geknüpft werden, steht in den publizierten Verhandlungszielen nicht. Das Schwefel sitzt weiterhin im Meer.