Deutsche Bahn: 30 Jahre Privatisierungsversagen

Am 1. Januar 1994 übernahm der Bund zur Entlastung der neuen Deutsche Bahn AG rund 66 Milliarden D-Mark Altschulden. Das Unternehmen sollte schuldenfrei starten, Gewinne erwirtschaften und langfristig an die Börse gehen. Dreißig Jahre später stehen 32,6 Milliarden Euro neue Schulden in den Büchern, wächst der Investitionsstau auf 110 Milliarden Euro und lag die Fernverkehrspünktlichkeit 2025 bei 60,1 Prozent. Was als Befreiung begann, ist zum Kreislauf aus Neuverschuldung und Staatsrettung geworden.

Was 1994 versprochen wurde

Die Diagnose war nicht falsch. Die Deutsche Bundesbahn war am Ende der 1980er Jahre chronisch überfordert: veraltetes Rollmaterial, eine Verwaltungsstruktur wie ein Ministerium und explodierende Defizite. Die damaligen Bundesverkehrsminister Günther Krause und nach ihm Matthias Wissmann (beide CDU) setzten auf dasselbe Rezept, das zeitgleich Post und Telekom umbaute: Unternehmensform statt Behörde, Eigenverantwortung statt Subvention, Markt statt Staat.

Ab dem 1. Januar 1994 firmierte der Zusammenschluss von West-Bundesbahn und Ost-Reichsbahn als Deutsche Bahn AG. Der Bund übernahm zur Entlastung rund 66 Milliarden D-Mark Altschulden beider Gesellschaften. Die neue DB sollte ohne Altlasten starten, Gewinne erwirtschaften und langfristig an die Börse gehen. Die Versprechen waren konkret: Der Schienengüterverkehr würde wachsen, die Pünktlichkeit steigen und die Staatsausgaben dauerhaft sinken, weil ein effizienter Konzern weniger Subventionen brauche als eine Behörde.

Ein Kernversprechen der Bahnreform war zudem die echte Trennung von Netz und Betrieb: Die Infrastruktur sollte diskriminierungsfrei von allen Bahnunternehmen genutzt werden können, die DB nur noch eine unter vielen sein. Dieses Versprechen wurde nur auf dem Papier eingelöst. Die DB kontrolliert bis heute über 80 Prozent der Schieneninfrastruktur, vergab Trassen überwiegend an eigene Tochterunternehmen und nutzte ihre Doppelrolle als Infrastrukturbetreiber und Wettbewerber im Personenfernverkehr systematisch zu ihren Gunsten aus. Das EU-Beihilferecht sieht derartige Konstruktionen grundsätzlich kritisch; eine vollständige Trennung hat Deutschland bis heute nicht vollzogen.

Dreißig Jahre später ist kein einziges dieser Ziele eingetreten. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs stagniert bei rund 17 Prozent, kaum verändert gegenüber den frühen 1990er Jahren. Die Fernverkehrspünktlichkeit lag 2016 noch bei 78,9 Prozent und sank seitdem auf 60,1 Prozent im Jahresschnitt 2025. Und die Schulden, die beim Neustart bei null beginnen sollten, übertrafen Ende 2024 die 32-Milliarden-Marke.

Die Zahlen des Scheiterns

Der Bundesrechnungshof formulierte es in seiner Analyse 2024 ungewöhnlich direkt: Die Lage der Deutschen Bahn habe sich "drastisch verschlechtert". Gemeint war kein Einzelproblem, sondern das gesamte Gefüge aus Infrastruktur, Betrieb und Finanzen.

Der sichtbarste Indikator ist der Investitionsstau. Laut InfraGO-Zustandsbericht des Jahres 2024 beläuft er sich auf 110 Milliarden Euro, angewachsen von 92 Milliarden Euro 2023. Paradoxerweise investierte die DB 2024 mit 16,4 Milliarden Euro so viel wie nie zuvor in ihrer Geschichte. Doch das reicht nicht: Für Reparaturen und Modernisierungen des alternden Netzes wären mehr als 20 Milliarden Euro pro Jahr nötig. Das Netz schrumpft also real, auch wenn nominell Rekordsummen fließen. Das ist der Kern des strukturellen Problems: Die Investitionen holen den Verfall nicht ein.

Die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim sollte als Pilotprojekt zeigen, wie schnelle Streckensanierung funktioniert. Das Ergebnis ist ernüchternd: Die Gesamtkosten verdreifachten sich auf rund 1,5 Milliarden Euro, die Baukosten pro Kilometer stiegen von ursprünglich 7,1 auf über 18 Millionen Euro. Der Bundesrechnungshof dokumentierte die Kostendrift in einem eigenen Bericht. Das Vorzeigeprojekt wurde zum Lehrstück über Planungs- und Kostenkontrolldefizite, bevor auch nur eine zweite Strecke in Angriff genommen wurde.

Ein Blick auf die Schuldenentwicklung zeigt das Ausmaß: Die Netto-Finanzschulden stiegen von 19,5 Milliarden Euro 2018 auf einen Rekordstand von 34 Milliarden Euro 2023 und lagen Ende 2024 noch bei 32,6 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Der Bund hatte der neuen DB AG 1994 Altschulden von rund 66 Milliarden D-Mark abgenommen, damit das Unternehmen schuldenfrei starten konnte. Dreißig Jahre später hat die Bahn diesen Betrag nahezu wieder aufgehäuft, in einem Unternehmen ohne Tilgungsplan und ohne Zinslast gegenüber dem Eigentümer.

Für Fahrgäste hat sich die Lage ebenfalls verschlechtert. Die BahnCard 50 kostet in der zweiten Klasse derzeit 244 Euro im Jahr, mehr als doppelt so viel wie der inflationsbereinigte Wert Anfang der 1990er Jahre. Trotzdem verliert die Bahn Kunden: Laut HUK-Mobilitätsstudie 2026 geben 35 Prozent der Befragten an, Bahnfahrten zu vermeiden wenn immer möglich.

Der internationale Vergleich macht das Ausmaß des deutschen Versagens greifbar. Die österreichische ÖBB erreichte im Fernverkehr 2025 eine Pünktlichkeit von 81,6 Prozent, die Schweizerische SBB liegt als zweitzuverlässigstes europäisches Bahnunternehmen weit vor der DB. Das Vergleichsportal The Local Switzerland ordnete die Deutsche Bahn auf Rang 25 von 27 analysierten europäischen Bahngesellschaften ein. Beide Spitzenreiter befinden sich in öffentlichem Eigentum, verfügen über klare Gemeinwohlmandate und wirtschaften mit deutlich weniger Verschuldung pro Einwohner.

Die Drehtür dreht sich weiter

Wer die strukturellen Ursachen des Bahnversagens sucht, stößt auf ein dichtes Netzwerk zwischen Konzern und Politik, das Reformen seit Jahrzehnten verlangsamt.

Das bekannteste Beispiel bleibt Ronald Pofalla. Als Kanzleramtsminister unter Angela Merkel hatte er zwischen 2009 und 2013 mindestens 30 Treffen mit dem damaligen DB-Chef Rüdiger Grube, in denen er Bahninteressen innerhalb der Bundesregierung vertrat. Im Januar 2014, nur Wochen nach seinem Ausscheiden aus dem Regierungsamt, wechselte Pofalla als Vorstandsmitglied zur Deutschen Bahn. Die Stelle war eigens für ihn geschaffen worden: Zuständigkeit für Corporate Strategy und politische Kontaktpflege. Das Gehalt lag nach Medienberichten bei rund 680.000 Euro im Jahr. Die Organisation LobbyControl nannte den Wechsel einen der "brisantesten Seitenwechsel" der jüngeren Bundesrepublik.

Das ist kein Einzelfall. Über Jahrzehnte hat die Deutsche Bahn ehemalige Staatssekretäre, Ministeriumsbeamte und Fraktionsmitarbeiter in Schlüsselpositionen geholt, die mit direktem Zugang zu politischen Entscheidern kamen. Die Konsequenz: Reformvorschläge, die Marktposition oder Struktur der DB einschränken würden, haben in Berlin wenig Chancen. Für EU-Lobbyarbeit gibt die DB laut Lobbyregister des Bundestags jährlich zwischen 600.000 und 700.000 Euro aus; hinzu kommen Parteitagssponsorings, über die DB seit 2014 CDU, SPD, FDP und Grüne mit rund 220.000 Euro bedachte.

Dass der Lobbyismus der Deutschen Bahn mitunter verdeckt operiert, belegte ein Fall aus 2007: Recherchen zufolge ließ die DB im Rahmen eines Projekts der Agentur European Public Policy Advisers Kampagnen durchführen, die Kritiker der Bahnprivatisierung öffentlich diskreditieren sollten. Das Budget: 1,3 Millionen Euro. Verantwortliche wurden nicht strafrechtlich verfolgt; das Projekt wurde nach öffentlichem Druck eingestellt. Der Vorfall ist symptomatisch für eine Unternehmenskultur, in der Erhalt des Status quo mehr gilt als die Reformbereitschaft.

Der Bund der Steuerzahler kritisierte 2024 die Eigenkapitalspritzen des Bundes als intransparent: Insgesamt 7,1 Milliarden Euro flossen in den vergangenen Jahren als Eigenkapitalaufstockungen, darunter 5 Milliarden Euro als Corona-Nothilfe ohne Zins und ohne Tilgungsplan. Eine "kohärente Strategie für den Schuldenabbau" fehle; stattdessen entstehe ein Kreislauf aus Neuverschuldung und Steuerzuschüssen.

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG benennt einen weiteren Widerspruch: Während bundesweit 733 Lokführerstellen unbesetzt sind und operative Bereiche deutlich unterfinanziert bleiben, plant die DB gleichzeitig den Abbau von bis zu 30.000 Vollzeitstellen konzernweit. Sparprogramme dort, wo Personal fehlt, treiben Betriebsstörungen mit an statt sie zu beheben.

Was in der Debatte fehlt

Wenn Bundesregierung und DB-Führung öffentlich über Lösungen sprechen, verengen sie die Debatte auf eine einzige Variable: wie viel Geld der Bund zuschießt. Die ZDFheute-Analyse vom Frühjahr 2026 beziffert den Finanzierungsbedarf bis 2034 auf bis zu 150 Milliarden Euro. Ob dieses Geld aus einem Sondervermögen oder aus dem regulären Haushalt kommen soll, ist der einzige öffentliche Streitpunkt.

Was dabei nicht diskutiert wird, ist die Strukturfrage. Verkehrswissenschaftler des DIW und der TU Berlin weisen seit Jahren darauf hin, dass das deutsche Hybridmodell systemisch dysfunktional ist: Die DB betreibt gleichzeitig Schieneninfrastruktur und eigenen Personenverkehr, was zu dauerhaften Interessenkonflikten führt. Wenn die DB Trassen vergibt, bevorzugt sie tendenziell eigene Tochterunternehmen gegenüber Wettbewerbern. In der Schweiz und Österreich ist die Trennung von Netz und Betrieb konsequenter umgesetzt, mit dem Ergebnis besserer Pünktlichkeit bei strukturell vergleichbaren Investitionsvolumina.

Das liberale Lager, vertreten durch Ökonomen rund um die Ludwig-Erhard-Stiftung, argumentiert spiegelbildlich: Die DB sei gescheitert, weil sie nie wirklich dem Wettbewerb ausgesetzt wurde. Sie habe alle Nachteile eines Staatsmonopols behalten, ohne die Disziplin eines echten Marktes zu entwickeln. Beide Analysen, die linke wie die liberale, kommen zum selben Ergebnis: Das jetzige Hybrid vereint nicht die Stärken beider Seiten, sondern deren Schwächen.

Die Bahnreform 2024, die Infrastruktursparte in eine gemeinwohlorientierte InfraGO umwandelte, ist ein implizites Eingeständnis genau dieses Problems. Aber die Reform ließ die Finanzierungslücke unberührt. Mehr Gemeinwohlorientierung im Gesellschaftervertrag schließt keinen Investitionsstau von 110 Milliarden Euro.

Schenker-Milliarden und das 70-Prozent-Versprechen

Im Frühjahr 2025 schloss die Deutsche Bahn den Verkauf ihrer Logistiktochter DB Schenker an den dänischen Konzern DSV ab. Kaufpreis: 14,3 Milliarden Euro. Das Geld soll den Schuldenstand, der Ende 2024 bei 32,6 Milliarden Euro lag, bis 2027 auf 26 bis 28 Milliarden Euro drücken. Ein echter Schritt, aber arithmetisch kein Wendepunkt: Selbst nach dem Schenker-Effekt bleiben mehr als 25 Milliarden Euro Schulden bestehen, während der Investitionsstau von 110 Milliarden Euro weiter wächst.

Die Bundesregierung hat parallel eine verbindliche Pünktlichkeitsquote von mindestens 70 Prozent im Fernverkehr bis Ende 2029 ausgegeben. Das entspräche einer Steigerung von fast zehn Prozentpunkten in vier Jahren, bei einer Infrastruktur, die seit Jahrzehnten mehr abbaut als aufbaut. Der Bundesrechnungshof hat an der Erreichbarkeit dieses Ziels erhebliche Zweifel geäußert. Zum Vergleich: 2016 erreichte die DB noch 78,9 Prozent Pünktlichkeit, bei einem deutlich besser erhaltenen Netz als heute.

Was 2029 über das 70-Prozent-Ziel entscheidet, ist nicht ein Beschluss, sondern die Frage, ob der Bund bereit ist, die jährliche Finanzierungslücke von mehr als drei Milliarden Euro dauerhaft zu schließen und Strukturreformen gegen den Widerstand einer gut vernetzten Konzernlobby durchzusetzen. Dreißig Jahre Bahnreform zeigen, wie selten das passiert.