400 Kilometer in fünf Minuten: BYDs neue Ladetechnik

Das wichtigste praktische Gegenargument gegen Elektroautos war lange die Ladezeit. Ein Fahrzeug mit Benzintank ist in drei Minuten voll, ein Elektroauto brauchte bisher selbst am schnellsten Lader 20 bis 30 Minuten für eine Vollladung. BYD hat in Deutschland jetzt eine Ladestation eröffnet, die das ändert: 400 Kilometer Reichweite in fünf Minuten, bei einem Zielpreis, der unter dem vieler europäischer Schnellladenetze liegen soll.

Was BYD entwickelt hat und wie es funktioniert

Die Schlüsselzahl ist 1.500 Kilowatt pro Ladepistole. Das ist dreimal mehr als der Tesla Supercharger V4, der für kompatible Fahrzeuge maximal 500 Kilowatt pro Stall liefert. Ionity, Europas größtes herstellerübergreifendes Schnellladenetz, bietet derzeit maximal 350 Kilowatt. BYDs zweite Generation des Flash-Charging-Systems liefert laut CNEVPost und CarNewsChina bei kompatiblen Fahrzeugen eine Ladung von 10 auf 70 Prozent Akkukapazität in fünf Minuten sowie von 10 auf 97 Prozent in neun Minuten.

Dass eine solche Leistung das lokale Stromnetz nicht überfordert, löst ein integrierter Pufferspeicher: Die Standardkonfiguration enthält zwei Einheiten mit je 190 Kilowattstunden Kapazität, insgesamt 380 kWh, bestückt mit BYDs eigenen Blade-2.0-Akkus, die für 10C-Lade- und Entladeraten ausgelegt sind. Der Netzanschluss der Station bleibt moderat; der Pufferspeicher liefert die kurzen Megawatt-Spitzen während des Ladevorgangs. Das ist der Grund, warum BYD diese Stationen ohne teure Netzausbaumaßnahmen an Standorten installieren kann, die das reguläre Stromnetz nicht für solche Spitzenleistungen ausgelegt hat.

Was bisher das Schnellladen limitiert hat

Die Physik des Schnellladens ist simpel: Mehr Leistung gleich schnellere Ladung. Die Praxis war schwieriger. Drei Faktoren haben das Tempo bisher begrenzt.

Fahrzeugakkus: Konventionelle Lithiumionenakkus tolerieren hohe Laderaten schlecht und degradieren bei wiederholtem Schnellladen schneller. Lithiumeisenphosphat-Chemien wie BYDs Blade-Akku vertragen höhere Lade-C-Raten besser als ältere NMC-Akkus, bei denen Nickel-Kobalt-Mangan-Verbindungen bei Überhitzung chemisch instabil werden können.

Netzanschluss: Eine Station mit 1.500 kW hat einen Leistungsbedarf, der dem eines mittleren Industriebetriebs entspricht. Der Pufferspeicher löst dieses Problem: Er wird zwischen den Ladevorgängen langsam aus dem Netz geladen und gibt die gespeicherte Energie in kurzen Megawatt-Spitzen an das Fahrzeug ab.

Fahrzeugseitige Kompatibilität: Die 1.500-kW-Leistung lässt sich nur mit Fahrzeugen ausschöpfen, die für diese Laderaten ausgelegt sind. Ältere Elektroautos mit 100- bis 150-kW-Ladeschnittstellen laden problemlos an der Station, aber mit ihrer fahrzeugseitigen Maximalleistung.

Wer in Europa nachzieht

BYD ist nicht der einzige Akteur, der die Ladeleistungen nach oben treibt, aber aktuell der einzige mit kommerziell verfügbaren Stationen jenseits von 1.000 kW pro Stall.

Tesla hat den Supercharger V4 für bis zu 500 kW pro Stall ausgelegt und bis 1.200 kW für das Schwerlastmodell Semi. In Europa sind nach Angaben von EV Charging Stations die meisten V4-Standorte noch mit V3-Kabinetten ausgestattet, die 250 bis 325 kW liefern. Erste 500-kW-Standorte gibt es in den USA.

Ionity, das von BMW, Ford, Mercedes und Volkswagen gegründete europäische Schnellladenetz, plant laut eigener Roadmap eine neue Gerätegeneration jenseits der bisherigen 350-kW-Säulen. Konkrete Spezifikationen und Starttermine für Leistungen über 350 kW hat Ionity nicht veröffentlicht.

ABB E-mobility hat mit der Terra 360 eine 360-kW-Säule im Markt. Der nächste Schritt jenseits 500 kW ist in der Produktplanung, aber nicht mit Datum angekündigt.

BYD ist damit der erste Hersteller, der Ladeleistungen jenseits von 1.000 kW pro Stall in Massenproduktion und kommerziellem Betrieb anbietet, nicht nur als Labordemonstration. Die technische Führung ist vorerst klar.

Was die Skalierung in Europa entscheidet

BYDs Expansionsplan ist konkret: 20.000 Flash-Charging-Stationen in China bis Ende 2026, parallel 6.000 internationale Standorte, davon 3.000 in Europa. Stand Mai 2026 waren in China bereits über 6.100 Stationen in Betrieb. In Deutschland ist die erste Station seit Mai 2026 in dauerhaftem Betrieb, weitere sollen nach Angaben von BYD folgen.

Der Preis spielt dabei eine strategische Rolle. Bono Ge, Leiter von BYD UK, nannte als Zielpreis weniger als 50 Pence pro Kilowattstunde, was rund 58 Cent entspricht. Das liegt unter den Preisen vieler Ionity-Standorte in Deutschland, die zwischen 69 und 79 Cent pro kWh berechnen. Tesla Supercharger berechnen in Deutschland je nach Tarif 39 bis 55 Cent für Tesla-Fahrer ohne Abo.

Ob BYDs Flash-Charging-Infrastruktur mittelfristig das Tempo setzt, an dem andere Netze gemessen werden, hängt von drei Faktoren ab: der Zahl kompatibler Fahrzeuge in Europa, dem Tempo der Stationsinstallation außerhalb Chinas und der Preisgestaltung gegenüber konventionellen Benzinkosten an Autobahntankstellen. In China, wo BYD-Fahrzeuge rund 22 Prozent der Neuzulassungen im Elektrofahrzeugsegment stellen, funktioniert das Modell bereits. In Europa, wo BYDs Marktanteil noch einstellig ist, baut das Unternehmen die Infrastruktur voraus. Das ist keine schlechte Strategie: Das Ladenetz könnte ein Kaufargument für das nächste BYD-Fahrzeug sein.