Deutsche Bahn: Rekordinvestitionen, Note 3 fürs Netz

Die Deutsche Bahn investiert 2026 mehr als 23 Milliarden Euro ins Netz, so viel wie nie zuvor. Doch wer auf die Strecke Nürnberg-Regensburg wartet, sitzt im Ersatzbus: Die Abnahmeprüfung der neuen Stellwerkstechnik läuft noch, kein Zug darf ohne Freigabe fahren. Deutschlands bisher größtes Baustellenprogramm stößt an einem Engpass im Genehmigungsprozess, der sich bereits beim ersten Generalsanierungsprojekt gezeigt hat.

Was in fünf Monaten auf 80 Kilometern gebaut wurde

Seit dem 6. Februar 2026 war die Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg vollständig gesperrt. Die DB InfraGO AG nutzte die Zeit für eine der umfangreichsten Sanierungen im bayerischen Hochleistungsnetz: 80 Kilometer Gleise wurden vollständig erneuert, dazu 60 Kilometer Oberleitungen und 40 Weichen. Zwei weitere Großprojekte kamen hinzu: die Sanierung des Deininger Damms nahe Neumarkt und eine Brücke bei Burgthann. Die Strecke ist Teil der europäischen Rhein-Donau-Achse, einer der wichtigsten Güterverkehrsverbindungen zwischen Westeuropa und Südosteuropa.

Das Konzept der Generalsanierung ist ein vergleichsweise neuer Ansatz in der deutschen Bahnpraxis. Statt Gleisabschnitte im rollierenden Betrieb schrittweise zu erneuern, sperrt die Bahn ganze Korridore für mehrere Monate vollständig und saniert alles auf einmal. Die Idee: kürzere Gesamtbauzeit, weniger Betriebsstörungen über Jahre. Die Umsetzung setzt voraus, dass Bau und Abnahme koordiniert ablaufen. Bislang gelingt das nicht.

Das Nadelöhr: Abnahme der Stellwerkstechnik

Das Problem ist nicht das Gleis, die Weiche oder die Fahrleitung. Das Problem ist das Stellwerk. Bevor Züge auf die sanierte Strecke dürfen, muss die neue elektronische Steuerungstechnik von den zuständigen Behörden sicherheitsgeprüft und formal abgenommen werden. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen. Gleise, Oberleitungen und Weichen sind fertig. Die Zulassung der Stellwerkstechnik ist es nicht.

Der Fahrgastverband Pro Bahn sieht darin kein technisches Einzelversagen, sondern ein strukturelles Problem. In einer Stellungnahme warnte der Verband, der Engpass bei der Abnahme werde sich bei jedem weiteren Sanierungskorridor wiederholen. Bauarbeiten und Abnahmeprüfungen laufen auf parallelen Schienen, die sich nicht berühren: Der Bau ist effizient organisiert, die Genehmigungskapazitäten sind es nicht.

Als Präzedenzfall gilt die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Deutschlands erste Generalsanierungsstrecke ging bei ihrer Wiedereröffnung 2024 nur mit Einschränkungen in Betrieb: Das europäische Zugsicherungssystem ETCS war zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig abgenommen. Was damals als Ausnahme behandelt wurde, wiederholt sich nun auf der zweiten Generalsanierungsstrecke in Bayern. Pro Bahn fordert, die Abnahmekapazitäten der Behörden als eigenständiges Reformprojekt zu behandeln, nicht als unvermeidbares Begleitproblem des Bauprogramms.

Rekordinvestitionen, unveränderter Netzstand

Bundesregierung und Bahn nennen 2026 ein "Superbaujahr". Mehr als 23 Milliarden Euro fließen ins Netz, 28.000 Baustellen sind geplant, rund 2.000 mehr als im Vorjahr. Die Zahlen sind real. Die Wirkung auf die Netzqualität ist es noch nicht.

Der Netzzustandsbericht 2025, veröffentlicht im Mai 2026, weist für das rund 33.000 Kilometer lange Schienennetz erneut die Schulnote 3,0 aus, identisch mit dem Vorjahr. Bahnchefin Evelyn Palla kommentierte das so: "Die Trendwende haben wir noch nicht geschafft." Die 26.000 Baustellen des Jahres 2025 mit rund 19,9 Milliarden Euro Investitionsvolumen hätten gerade ausgereicht, den weiteren Verfall des Netzes aufzuhalten, nicht mehr. Für die Stellwerke weist der Bericht die Note 4,02 aus. Jedes zweite der rund 4.000 Stellwerke im Netz gilt als sanierungsbedürftig.

Fernverkehrszüge erreichten im April 2026 laut DB eine Pünktlichkeit von 64,4 Prozent, 4,2 Prozent der IC- und ICE-Halte fielen aus. Das ZDF bezeichnete den Netzzustand im Mai als "weiterhin kritisch". Palla erklärt den scheinbaren Widerspruch zwischen Rekordinvestitionen und unveränderter Schulnote mit einem zeitlichen Argument: Jahrzehnte des Investitionsstaus lassen sich nicht in einem oder zwei Jahren aufholen. Zunächst müsse der Verfall gestoppt werden, bevor Verbesserungen in der Statistik sichtbar werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) erzielen zum Vergleich regelmäßig Pünktlichkeitsquoten über 90 Prozent, auf einem Netz, das seit Jahrzehnten konsequent finanziert wurde.

Zwölf weitere Korridore, ein ungelöstes Abnahmeproblem

Das Generalsanierungsprogramm sieht vor, bis 2027 rund 1.500 Kilometer des Hochleistungsnetzes vollständig zu erneuern. Bis Mitte der 2030er Jahre soll das gesamte Hochleistungsnetz auf diesem Standard sein. Das bedeutet: Dutzende weitere Korridore werden denselben Abnahmeprozess durchlaufen wie jetzt Nürnberg-Regensburg.

Pro Bahn hält den Zeitplan für gefährdet, solange die Abnahmekapazitäten nicht strukturell ausgebaut werden. Wenn jeder Korridor die Abnahme der Stellwerkstechnik um mehrere Wochen verzögert, summiert sich das über das Gesamtprogramm zu erheblichen Gesamtverzögerungen. Der Verband fordert, dass der Bund diese Kapazitätsfrage parallel zu den Bauinvestitionen als eigenständiges Reformprojekt angeht.

Für Reisende auf der Strecke Nürnberg-Regensburg gilt bis mindestens 31. Juli der Ersatzverkehr mit Bus. Ob der Termin zum Beginn der bayerischen Sommerferien tatsächlich hält, entscheidet die laufende Abnahme der Stellwerkstechnik.