100.000 Anträge: E-Auto-Prämie erreicht Mittelschicht

Der Volkswagen ID.3 beginnt bei rund 34.000 Euro, der Porsche Taycan bei rund 102.000 Euro. Wer einen von beiden kauft, erhält bei der neuen E-Auto-Prämie dieselbe Grundförderung: Eine Fahrzeugpreisgrenze kennt das Programm nicht. 100.000 Anträge in zehn Wochen zeigen, dass die Förderung die Nachfrage ankurbelt. Und die Auswertung des Handelsblatt liefert eine Überraschung: Die Mittelschicht greift stärker zu als erwartet.

Was sich gegenüber dem Umweltbonus grundlegend geändert hat

Die neue E-Auto-Prämie, seit 1. Januar 2026 für neue Zulassungen wirksam und seit dem 19. Mai über das BAFA-Portal beantragbar, setzt auf Einkommensstaffelung. Haushalte mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen bis 80.000 Euro, mit zwei oder mehr Kindern bis 90.000 Euro, erhalten zwischen 3.000 und 6.000 Euro für reine Elektroautos, zwischen 1.500 und 4.500 Euro für Hybridfahrzeuge mit Steckdosenanschluss. Wer weniger als 45.000 Euro verdient, bekommt zusätzlich 2.000 Euro Bonus.

Das Ergebnis: Rund die Hälfte der Anträge kommt laut Handelsblatt von Haushalten mit einem Jahreseinkommen bis zu 45.000 Euro. Ein weiteres Viertel liegt zwischen 45.000 und 60.000 Euro. Zusammen greifen drei von vier Förderanträgen an Haushalte unter 60.000 Euro. Das Budget beträgt 3 Milliarden Euro für rund 800.000 Fahrzeuge, ursprünglich auf drei bis vier Jahre angelegt. Nach zehn Wochen sind bereits 28.000 Anträge endgültig bewilligt. 90 Prozent der Antragsteller wählten reine Elektroautos statt Hybride.

Strukturelle Lücken: keine Preisgrenze, kein Gebrauchtwagenmarkt

Die sozialen Effekte sind real, aber die Konstruktion des Programms enthält eine auffällige Leerstelle. Es gibt keine Fahrzeugpreisgrenze. Anders als beim alten Umweltbonus, der E-Autos über 65.000 Euro ausschloss, lässt die neue Prämie auch Förderanträge für Fahrzeuge der Premiumklasse zu. Ein Haushalt mit 79.000 Euro Jahreseinkommen, der einen Sportwagen für 110.000 Euro kauft, erhält die gleiche Grundförderung wie jemand, der ein Einstiegsmodell für 22.000 Euro kauft.

VDA-Chefin Hildegard Müller hatte Anfang des Jahres zudem Bedenken geäußert wegen einer möglichen Bevorzugung von Fahrzeugen aus EU-Produktion, da viele Hersteller global fertigen und selbst deutsche Marken davon betroffen sein könnten. Wirtschaftsjournalist Stefan Hajek schrieb in der WirtschaftsWoche, die Prämie koste drei bis vier Milliarden Euro jährlich, sei aber strukturell überflüssig: Die Preisdifferenz zwischen E-Auto und vergleichbarem Verbrenner sei von rund 7.500 Euro vor einigen Jahren bereits auf etwa 1.800 Euro geschrumpft. Der Markt erhole sich aus eigener Kraft.

Hinzu kommt: Gebrauchtwagen sind komplett aus der Förderung herausgefallen. Der frühere Umweltbonus hatte unter bestimmten Bedingungen auch junge Gebrauchte eingeschlossen, was den Zugang zum Elektroauto für einkommensschwächere Haushalte erleichtern sollte, die selten Neuwagenkäufer sind.

Was der Antragsschub über den Markt verrät

100.000 Anträge in zehn Wochen zeigen, dass die Prämie ein aufgestautes Kaufinteresse freigesetzt hat. Viele Haushalte hatten den Kauf eines Elektroautos aufgeschoben und auf einen günstigen Förderzeitpunkt gewartet. Mit dem Antragsportal ab Mai konnten diese Käufe endlich umgesetzt werden. Dabei deuten die 90 Prozent an reinen Elektroautos darauf hin, dass die Käufer bewusst wählen, nicht auf Hybridübergangslösungen setzen.

Das Fraunhofer-Institut ISI hatte in einer breit angelegten Langzeitstudie festgestellt, dass Hybridmodelle mit Steckdosenanschluss klimapolitisch kaum Nutzen bringen, weil sie im Alltag selten elektrisch gefahren werden. Dass nur ein Zehntel der Antragsteller auf diese Varianten setzt, ist aus Klimaschutzsicht also ein positives Signal.

Ob das Programm angepasst wird

Das Budget ist auf rund 800.000 Fahrzeuge ausgelegt. Bei dem bisherigen Tempo dürfte die politische Debatte über die fehlende Fahrzeugpreisgrenze und den Ausschluss von Gebrauchtwagen in den kommenden Monaten Fahrt aufnehmen. VDA und Verbraucherzentralen haben schon deutlich gemacht, wo sie korrigieren würden. Eine Änderung des Programms in dieser Legislaturperiode ist möglich, aber noch nicht angekündigt.

Für die Automobilindustrie ist der Antragsstart ein Zeichen, dass staatliche Nachfragestimulierung kurzfristig wirkt. Langfristig entscheidet aber nicht die Prämie, sondern ob die Ladeinfrastruktur mit dem Fahrzeugwachstum schritthält und ob günstigere Modelle auf den Markt kommen, die auch ohne Förderung für Normalverdiener erschwinglich sind.