CATL bringt Natriumionenbatterie in Massenproduktion

Natrium kommt im Meerwasser vor, in Speisesalz, in der Erdkruste. Lithium hingegen steckt tief in chilenischen Salzseen und kongolesischen Minen. Warum also sitzen fast alle Elektroauto-Batterien weltweit auf Lithium? Weil Lithium elektrochemisch besser war. Das ändert sich: Seit Februar 2026 rollt mit dem Changan Nevo A06 das erste Serien-Elektroauto vom Band, dessen Akku nicht auf Lithium, sondern auf Natrium basiert. CATL, der weltweit größte Batteriekonzern, produziert die Zellen.

Natrium statt Lithium: Was steckt hinter der Technologie

Eine Natriumionenbatterie funktioniert nach demselben Grundprinzip wie ein Lithiumionenakku. Elektrisch geladene Ionen wandern beim Laden zwischen zwei Elektroden; beim Entladen fließen sie zurück und erzeugen dabei Strom. Der einzige Unterschied: statt Lithiumionen tragen Natriumionen die Last.

Dieser Unterschied hat erhebliche Konsequenzen für die Rohstoffversorgung. Natrium ist das sechsthäufigste Element der Erdkruste und nach CATL-Angaben rund tausendmal häufiger verfügbar als Lithium. Lithium hingegen ist geografisch konzentriert: Rund 60 Prozent der weltweiten Reserven liegen im sogenannten Lithiumdreieck in Südamerika, Teile der Verarbeitung sind an wenige Lieferketten gebunden. Volatilität beim Rohstoffpreis ist strukturell eingebaut.

Die Energiedichte des Naxtra-Akkus gibt CATL mit 175 Wattstunden pro Kilogramm an und bezeichnet das als Rekordwert für Natriumionenzellen in Massenproduktion. Zum Vergleich: Moderne Lithiumeisenphosphat-Batterien (LFP), die in preisgünstigen Elektrofahrzeugen dominieren, erreichen heute 160 bis 180 Wattstunden pro Kilogramm. Der Naxtra-Akku bewegt sich damit auf vergleichbarem Niveau.

Warum gerade jetzt: Kältevorteil und Kostenwettbewerb

Der markanteste Vorteil der Natriumionenzelle liegt nicht in der Energiedichte, sondern im Temperaturverhalten. Bei minus 40 Grad Celsius behält der Naxtra-Akku laut CATL mehr als 90 Prozent seiner Kapazität und lässt sich sogar bis minus 50 Grad entladen. LFP-Batterien verlieren bei solchen Temperaturen deutlich mehr, weil die Viskosität des Elektrolyten stark ansteigt und den Ionentransport verlangsamt. In Nordchina, Sibirien und Skandinavien sind Wintertemperaturen unter minus 30 Grad Alltag.

Der Changan Nevo A06 trägt eine 45-Kilowattstunden-Naxtra-Batterie und erreicht laut Hersteller mehr als 400 Kilometer Reichweite. Er richtet sich an den preissensiblen Einstiegsmarkt, wo Alltagstauglichkeit in der Kälte und erschwinglicher Anschaffungspreis zusammentreffen müssen. Die Internationale Energieagentur schätzt, dass Natriumionenbatterien bei ausreichender Produktionskapazität rund 30 Prozent günstiger herzustellen sind als LFP-Zellen. Ob dieses Kostenziel im laufenden Jahr erreicht wird, ist offen: Aktuelle Branchenanalysen gehen davon aus, dass die ersten Naxtra-Zellen preislich noch näher an LFP liegen als kommuniziert und der Vorteil erst ab größerem Produktionsvolumen vollständig greift.

Im Vergleich: Drei Batterietechnologien für drei Marktschichten

Die Batteriewelt 2026 teilt sich in drei Segmente. Im Premiumsegment arbeiten Toyota, Samsung SDI und QuantumScape an Festkörperbatterien, die höhere Energiedichte und bessere Sicherheitseigenschaften versprechen. Serienreife wird frühestens 2027 bis 2030 erwartet. Diese Zellen werden teuer bleiben und zunächst in hochpreisigen Fahrzeugen erscheinen.

Im Mittelfeld dominieren NMC-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt), die hohe Energiedichte mit akzeptablen Kosten verbinden, aber kritische Rohstoffe benötigen. Rund 76 Prozent des weltweiten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, wo Arbeitsbedingungen in Minen seit Jahren kritisiert werden.

Am unteren Ende, wo der größte Wachstumsmarkt liegt, konkurrieren LFP und nun auch Natriumionenzellen. HiNa Battery, ein weiteres chinesisches Unternehmen, liefert seit 2023 Natriumionenzellen für stationäre Energiespeicher, hat bisher aber keinen Serien-Pkw ausgestattet. CATL ist der erste Hersteller, der diesen Schritt vollzogen hat. Für Kälteregionen und stationäre Langzeitspeicher spricht einiges für Natrium; für warme bis gemäßigte Klimazonen bleibt LFP kurzfristig die ausgereifte und günstigere Wahl.

60 Gigawattstunden bis Ende 2026: Was der Fahrplan verspricht

CATL hat angekündigt, bis Ende 2026 eine Jahresproduktionskapazität von 60 Gigawattstunden für Natriumionenzellen aufzubauen. 60 Gigawattstunden entsprechen Batterien für rund 1,3 Millionen Elektrofahrzeuge mit einem 45-Kilowattstunden-Akku. China produzierte 2024 rund 12,9 Millionen Elektrofahrzeuge insgesamt.

Für 2026 plant CATL zunächst 10.000 bis 20.000 Fahrzeuge mit Naxtra-Batterien. Das ist ein enger Einstieg, der die Lieferkette und Qualitätssicherung im Serienbetrieb testen soll. Die angekündigten 60 Gigawattstunden gelten als ambitioniert: Große Produktionshochläufe haben bei Batterieherstellern wiederholt länger gedauert als angekündigt und Analysten der Branchenseite Sodium Battery Hub haben explizit darauf hingewiesen, dass die Kostenvorteile erst bei höherem Volumen eintreten.

Was jedoch feststeht: Der Schritt vom Labor in das Serienfahrzeug ist vollzogen. Diesen Schritt haben weder Festkörperbatterien noch andere alternative Konzepte bisher geschafft. Wie günstig und wie skalierbar Natriumionenzellen tatsächlich werden, beantwortet der Markt in den nächsten zwei Jahren.