Ostbahn: Koalitionsvertrag ohne Haushaltsmittel

Der Bundestag beschloss im Mai, die Neubaustrecke Dresden-Prag weiter zu planen. Rund 5,6 Milliarden Euro soll das Projekt kosten, das Kernstück ist ein mindestens 26 Kilometer langer Tunnel durch das Erzgebirge. Baustart nach Angaben der Deutschen Bahn-Infrastruktursparte InfraGO: frühestens Dezember 2032, Fertigstellung Ende 2044. Für die nächsten Planungsschritte im Jahr 2026 wären laut InfraGO rund 20 Millionen Euro nötig. Im Bundeshaushalt 2026 steht dafür keine Zeile.

Koalitionsvertrag und Haushalt sprechen eine andere Sprache

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU/CSU und SPD vom Frühjahr 2025 formuliert es klar: Zentrale Teile der Verkehrsinfrastruktur zu Polen und Tschechien sollen zügig ausgebaut werden. Die Union hatte das im Bundestagswahlkampf 2025 als Priorität für den Osten propagiert. Markus Haubold, Vorsitzender von PRO BAHN Mitteldeutschland, erinnerte das Bundesverkehrsministerium in einer Stellungnahme daran, dass die CDU dieses Versprechen gegeben und vertraglich fixiert habe. Dass der Haushalt davon nichts zeige, nannte er unvereinbar mit dem Koalitionsauftrag.

Sachsens Infrastrukturministerin Regina Kraushaar (CDU) sprach von einem „Desaster für Sachsen“. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) forderte eine offene Debatte über „Benachteiligung und Protektionismus“ und nannte die Ostbahn zwischen Berlin und der polnischen Grenze als Beispiel. Die Regierungschefs von Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen hatten sich bereits in einer gemeinsamen Erklärung hinter diese Forderung gestellt: Die ostdeutschen Bundesländer seien beim Verkehr strukturell abgehängt.

Das Bundesverkehrsministerium wies die Kritik zurück. Es verwies auf laufende Projekte und erläuterte, dass aus dem Bundeswehr-Sondervermögen zwar Mittel für die Sanierung von Gleisen und Brücken genutzt werden könnten, aber nicht für Neubauten und Erweiterungen. Investitionen wie die Neubaustrecke Dresden-Prag oder die Elektrifizierung der Strecke Dresden-Görlitz fallen in die Kategorie Neubau.

Drei Projekte, drei Nullen im Haushalt

Das Muster wiederholt sich bei drei Schlüsselprojekten:

Dresden-Prag: Das Projekt sieht vor, die Fahrzeit zwischen Dresden und Prag von heute rund 2,5 Stunden auf etwa eine Stunde zu verkürzen. Die Strecke führt durch einen mindestens 26 Kilometer langen Tunnel durch das Erzgebirge. Das wäre Deutschlands längster Eisenbahntunnel. Der Bundestag billigte im Mai die Weiterplanung, aber ohne frisches Geld für die Detailplanungsphase ab 2026 verzögert sich die nächste Projektphase. Gebaut werden kann frühestens 2032.

Dresden-Görlitz: Die Bahnstrecke von Dresden nach Görlitz, dem deutschen Grenzort zu Polen, ist nicht elektrifiziert. Im Bundeshaushalt 2026 ist kein Euro für die Elektrifizierung vorgesehen, bestätigte das Bundesverkehrsministerium. Pro BAHN-Experte Ingo Koschenz (Landesverband Berlin/Brandenburg) nannte die fehlenden Mittel einen systematischen Widerspruch zum erklärten Ziel des Bundes, den Ostgrenzen-Bahnverkehr auszubauen.

Ostbahn Berlin-Polen (RB 26): Die Bahnlinie von Berlin über Frankfurt/Oder bis zur polnischen Grenze bei Küstrin ist auf der deutschen Seite größtenteils noch eingleisig und nicht elektrifiziert. Woidke fordert den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung seit Jahren. Die Gesamtkosten werden laut einer Machbarkeitsstudie auf rund 1,2 Milliarden Euro geschätzt. Die ursprünglich geplante Fertigstellung bis Ende 2025 wurde auf Ende 2026 verschoben. Ab 2026 droht auf der Achse Berlin über Frankfurt/Oder und Poznań nach Warschau ein systematischer Engpass, weil die polnische Seite ihre Ausbauprojekte bereits abgeschlossen hat.

Eine strategische Lücke an der Nato-Ostflanke

Deutschland hat 28 elektrifizierte grenzüberschreitende Bahnverbindungen. Davon liegen lediglich drei in den östlichen Bundesländern. Die einzige elektrifizierte Schienenverbindung zwischen Deutschland und Tschechien ist die Elbtalstrecke durch das Elbsandsteingebirge. Sie ist laut PRO BAHN Mitteldeutschland bereits überlastet und kann den Güterverkehr und Personenverkehr kaum noch aufnehmen.

Die Schieflage hat eine geopolitische Dimension. Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) wies darauf hin, dass die Schienenverbindungen Richtung Osteuropa den westeuropäischen Strecken weit hinterhinken und dies auch strategisch problematisch sei. Die Nato hat die Verteidigungsfähigkeit der Ostflanke zu einer Priorität erklärt. Für schnelle Truppenverlegungen und Nachschub braucht es leistungsfähige Schieneninfrastruktur in Richtung Polen und baltische Staaten.

Polnische und tschechische Behörden haben die deutschen Verzögerungen inzwischen offen kritisiert. In grenzüberschreitenden Planungsrunden sei immer wieder zu hören, man könne sich auf die deutsche Seite schlicht nicht verlassen: Polen und Tschechien hätten Abkommen unterzeichnet und Bauprojekte abgeschlossen, während auf deutscher Seite die Finanzierungszusagen ausblieben.

Einen positiven Akzent setzt das Jahr 2026 dennoch: Seit dem Fahrplanwechsel fährt zweimal täglich ein Direktzug von Leipzig über Hoyerswerda und Legnica nach Wrocław (Breslau), weiter nach Kraków und bis nach Przemyśl nahe der ukrainischen Grenze. Dieser neue Korridor entstand in Kooperation mit den Polnischen Staatsbahnen (PKP) und zeigt, dass grenzüberschreitende Zusammenarbeit möglich ist. Er verringert das strukturelle Defizit aber nicht: Der Abschnitt auf deutscher Seite ist nicht elektrifiziert, der Zug fährt deshalb mit Diesellokomotiven.

Ende Juni tagt die Ministerpräsidentenkonferenz

Die nächste reguläre Ministerpräsidentenkonferenz findet Ende Juni statt. Ostdeutsche Regierungschefs wollen das Infrastrukturthema dort erneut auf die Tagesordnung setzen und konkrete Zusagen vom Bund fordern. Das Bundesverkehrsministerium müsste bis dahin einen Plan vorlegen, wie die Koalitionsvertragsversprechen mit den verfügbaren Haushaltsmitteln vereinbar sein sollen.

Das Grundproblem ist strukturell: Das Bundeswehr-Sondervermögen, das 2025 in den Bundeshaushalt geflossen ist, ist für Sanierung reserviert, nicht für Neubau. Für die Neubaustrecke Dresden-Prag und die Elektrifizierung der Strecken nach Polen bräuchte der Bund eigenständige Investitionskredite oder müsste die Schuldenbremse für Infrastrukturprojekte flexibilisieren. Beides ist in der Koalition nicht abgesprochen. Die Lücke zwischen dem, was der Koalitionsvertrag verspricht und dem, was der Haushalt bereitstellt, lässt sich mit Pressemitteilungen nicht schließen.