Rekordtief am Rhein: Milliardenschäden für die Chemie

Gleichzeitig zwei Ausfälle, beide ohne schnelle Lösung: Der Pegel Kaub ist am vergangenen Freitag auf sechs Zentimeter gefallen, den niedrigsten jemals an dieser Messstation gemessenen Wert. Und die Güterverkehrsstrecke am rechten Rheinufer ist wegen Bauarbeiten bis zum 12. Dezember gesperrt, genau die Ausweichroute, auf die Unternehmen in Niedrigwasserphasen normalerweise ausweichen. Für die Chemieindustrie, die einen Großteil ihrer Güter über Binnenwasserstraßen transportiert, lautet die Frage nicht mehr ob Produktionskürzungen kommen, sondern wann.

Warum Kaub alles entscheidet

Der Pegel Kaub im Mittelrhein ist das zentrale Nadelöhr der deutschen Binnenschifffahrt. Hier ist der Rhein am flachsten, hier scheitern die Güterschiffe zuerst. Ab einem Wasserstand unter 40 Zentimetern ist die Schifffahrt wirtschaftlich kaum noch rentabel, weil die Schiffe weniger Ladung aufnehmen können und die Transportkosten je Tonne explodieren. Diesen Grenzwert hat der Rhein nun seit gut zwei Wochen unterschritten.

Die Chemieindustrie ist dabei besonders exponiert. Rund 20 Millionen Tonnen Chemikalien werden in Deutschland jährlich über Binnenwasserstraßen transportiert. BASF, deren Stammwerk in Ludwigshafen direkt südlich des Kaub-Engpasses liegt, wickelt etwa 40 Prozent ihres gesamten Gütervolumens über den Wasserweg ab. Das Unternehmen hat nach dem Niedrigwasser 2018 in Flachwasserschiffe investiert und gemeinsam mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde ein Frühwarnsystem eingeführt, das Vorhersagen bis zu sechs Wochen im Voraus ermöglicht. Doch selbst diese Vorkehrungen stoßen jetzt an ihre Grenzen.

Doppelter Ausfall: Rhein und Schiene gleichzeitig gesperrt

Was die Lage für die Industrie besonders ernst macht, ist ein zweiter, parallel laufender Ausfall. Die Güterverkehrsstrecke am rechten Rheinufer ist wegen Bauarbeiten bis zum 12. Dezember 2026 gesperrt. Ausgerechnet diese Bahnstrecke ist die wichtigste Ausweichroute, auf die Unternehmen in Niedrigwasserphasen normalerweise ausweichen. Jetzt entfällt sie.

BASF verlagert Teile seiner Frachten auf Lastwagen. Doch Lkw können Binnenschiffe nicht vollständig ersetzen: Kapazitäten sind begrenzt, Kosten deutlich höher und der Straßenverkehr im ohnehin belasteten Rheintal nimmt zu. Der Verband der Chemischen Industrie (VCI) warnt vor Lieferengpässen und Produktionskürzungen, sollte sich die Lage nicht bessern. Auch Covestro und Evonik, deren Kernwerke ebenfalls am Rhein liegen, melden Anpassungen bei der Logistik und kündigen an, die Versorgung vorerst sicherstellen zu können.

Das Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden des anhaltenden Niedrigwassers im dritten Quartal auf ein bis zwei Milliarden Euro. Das entspricht einem Rückgang des Bruttoinlandsprodukts von 0,1 bis 0,2 Prozentpunkten, wenn das Niveau bis in den September anhält. Betroffen sind nicht nur die Chemieunternehmen selbst, sondern auch Abnehmer, die auf chemische Grundstoffe angewiesen sind: Pharmaindustrie, Kunststoffverarbeitung und Automobilzulieferer.

Das Dürrjahr 2018 als Vergleichsmaßstab

Was das Niedrigwasser von 2018 für die Branche bedeutete, ist bekannt. Damals unterschritt der Rhein im Oktober den Pegel von 25 Zentimetern bei Kaub. Die Produktionseinschränkungen bei BASF und anderen Chemiekonzernen waren spürbar, Transportkosten stiegen und der volkswirtschaftliche Schaden wurde seinerzeit auf mehrere Milliarden Euro geschätzt. 2026 wird der Pegel tiefer liegen und früher im Jahr: Sechs Zentimeter im August lassen wenig Raum für die Hoffnung, dass sich die Lage bis zum Herbst normalisiert.

Eine strukturelle Schwachstelle ohne kurzfristige Lösung

Der VCI fordert seit Jahren eine Vertiefung der Fahrrinne im Mittelrhein, um den Engpass bei Kaub dauerhaft zu entschärfen. Die technischen Pläne liegen vor, doch behördliche Genehmigungsverfahren und Personalengpässe in der Verwaltung verzögern das Projekt erheblich. Mit einer Fertigstellung der Vertiefungsmaßnahmen wird nach aktuellem Stand frühestens Anfang der 2030er Jahre gerechnet. Bis dahin bleibt die Industrie dem Pegel ausgeliefert.

Klimaforscher ordnen die Häufung solcher Extremphasen eindeutig ein: Heiße, trockene Sommer, die den Rheinpegel in kritische Bereiche drücken, waren einst seltene Ausnahmen. 2018, 2022 und nun 2026 folgen in einem Abstand, der auf eine dauerhafte Verschiebung des Klimas hindeutet. Was früher als Ausnahmejahr galt, wird zum Planungshorizont. Nachgelagerte Industrien, die chemische Grundstoffe für Arzneimittel, Verpackungen oder Fahrzeugteile nutzen, spüren diese Verschiebung unmittelbar.

Über die direkte Branchenbetroffenheit hinaus stellt sich eine grundsätzliche Frage der Infrastrukturstrategie. Deutschland hat jahrzehntelang auf den Rhein als selbstverständliche Güterader gesetzt, ohne systematisch in wetterresistente Alternativen zu investieren. Das Netz der elektrifizierten Gütertrassen ist in vielen Regionen veraltet, die Wasserweginfrastruktur wird nicht klimafest ausgebaut. Pläne zur Stärkung der Wasserstraßeninfrastruktur wurden in der Vergangenheit mehrfach angekündigt, konkrete Umsetzungen lassen bisher auf sich warten.

Keine Entlastung vor dem Herbst erwartet

Meteorologe Dominik Jung warnte nach dem Rekordtief vom Freitag vor Monaten ohne Entspannung. Aktuelle Wettermodelle zeigen keinen nennenswerten Niederschlag in den rheinischen Einzugsgebieten für die nächsten Wochen. Das bedeutet: Der Pegel könnte noch weiter fallen.

Für die Branche ist das eine klare Ansage. Die Logistikkosten werden das dritte Quartal belasten. Wenn das Niedrigwasser bis in den Oktober anhält, dürfte das in den Quartalsergebnissen von BASF, Covestro und Evonik sichtbar werden, frühestens ab November. Die eigentliche Frage ist eine systemische: Wie lange kann Deutschland, die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt, sich noch leisten, einen ihrer wichtigsten Industrieversorgungswege ungesichert dem Klimakalender zu überlassen?