Rhein zweigeteilt: Schifffahrt in der Sackgasse

Der Kaub-Pegel im Mittelrhein stand am frühen Montagmorgen bei 17 Zentimetern, ein weiterer Tiefstand, acht Zentimeter unter dem bisherigen Allzeitrekord aus dem Oktober 2018 und inzwischen tief genug, dass die Hydrologen für diese Woche erstmals seit Beginn der Aufzeichnungen einstellige Werte prognostizieren, möglicherweise sogar null. Für Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt, ist das keine abstrakte Zahl mehr: Der BDB erklärt die Zweiteilung des Rheins für vollzogen. Was Schifffahrtsverbände seit Wochen als Szenario beschrieben haben, gilt seit Montag als Tatsache.

Kaub: Flaschenhals ohne Spielraum

Kaub am Mittelrhein ist für die Binnenschifffahrt der kritischste Punkt auf dem gesamten Rhein. Das Flussbett verengt sich dort und wird flacher als auf dem restlichen Verlauf; jede Änderung des Kaub-Pegels begrenzt direkt den Tiefgang der Schiffe auf der gesamten Mittelrheinstrecke. Mit 17 Zentimetern am Montag liegt die Messstelle tiefer als jemals seit Aufzeichnungsbeginn und das zieht eine unmittelbare Konsequenz nach sich: Vollbeladene Frachter, die einen Tiefgang von bis zu 2,8 Metern haben, können die Passage durch den Mittelrhein schlicht nicht mehr fahren.

Das Ergebnis ist eine physische Teilung des Flusses in zwei voneinander getrennte Schifffahrtsgebiete. Im Norden läuft der Verkehr zwischen den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen und Nordrhein-Westfalen bis etwa Köln noch. Im Süden bewegt sich Schiffsverkehr auf Rhein-Nebenflüssen und dem südlichen Rheinabschnitt. Dazwischen liegt der Mittelrhein und dort ist der Güterverkehr kollabiert.

Zwei Reviere, kein Durchkommen

Was diese Zweiteilung für die Industrie bedeutet, ist an Zahlen ablesbar: Das Bundeskartellamt hatte bereits am 4. August festgestellt, dass die Frachtraten auf dem Rhein auf das Dreifache des Normalpreises gestiegen sind. Eine Tonne Treibstoff von Rotterdam nach Karlsruhe kostete zuletzt 150 bis 160 Euro, verglichen mit 45 Euro Ende Juni. Für Verbraucher zeigt sich das unmittelbar an der Zapfsäule: Das Kartellamt registriert ein Nord-Süd-Gefälle von bis zu elf Cent pro Liter Benzin zwischen West- und Norddeutschland und dem Süden der Republik.

Süddeutsche Chemiewerke, Raffinerien und Stahlwerke, die auf den Rhein als Hauptversorgungsweg angewiesen sind, müssen Rohstoffe und Vorprodukte nun über die Schiene oder die Straße beziehen. Das ist teurer und, wegen der bis Dezember gesperrten rechten Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden, auch auf der Schiene nur eingeschränkt möglich. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, der die Lockerung des Sonntagsfahrverbots für Lkw vergangene Woche als unzureichend kritisiert hatte, hält diese Situation für nicht länger durch kurzfristige Maßnahmen zu lösen.

Was der BDB-Gipfel gefordert hat

Auf dem Niedrigwasser-Gipfel, den der BDB vergangene Woche einberief, kristallisierten sich zwei zentrale Forderungen heraus. Erstens: ein „Bau-Turbo“ für die Wasserstraßeninfrastruktur. Fahrrinnenvertiefungen, Sohlstabilisierungen und modernere Messsysteme, die nach der Niedrigwasserkrise 2018 als notwendig eingestuft worden waren, sind seitdem nicht mit dem erforderlichen Tempo vorangekommen. Ein damals beschlossenes Programm zur Verbesserung des Niedrigwasserschutzes wurde mehrfach verzögert. Zweitens: dauerhafte Förderung für den Bau tiefgangärmerer Schiffe, die bei extremen Pegelständen mehr Ladung aufnehmen können als der aktuelle Bestand der Binnenflotte.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, der das Amt erst Ende Juli übernommen hat, signalisierte Gesprächsbereitschaft. Konkrete Zusagen für neue Mittel oder einen beschleunigten Investitionsplan machte er nicht. Die Schifffahrtsverbände werten das als unzureichend. Der Verein Deutscher Reeder (VDR) kritisiert seit Jahren, dass die Bundesregierung Investitionen in die Fahrrinne immer wieder zulasten anderer Haushaltsposten verschiebt.

Diese Woche entscheidet das Wetter

Die nächsten 14 Tage werden zeigen, wie tief die Pegelstände tatsächlich sinken. Die Hydrologen der Bundesanstalt für Gewässerkunde prognostizieren für das gesamte Einzugsgebiet des Rheins, Schwarzwald, Vogesen, Schweizer Alpen und Mittelgebirge, keine nennenswerten Niederschläge in diesem Zeitraum. Das heißt: Die Pegelstände werden weiter fallen. Ein Wert von null am Kaub bedeutet dabei nicht, dass kein Wasser fließt; die Messmarke bezieht sich auf einen historischen Referenzpunkt. Aber für die Güterfrachtschifffahrt ist die Grenze der Wirtschaftlichkeit bei den aktuellen Ständen längst unterschritten.

Was 2026 von der Niedrigwasserkrise 2018 unterscheidet, ist die Kumulation der Engpässe: damals war die Schiene als Ausweichroute noch verfügbar. Heute ist der Rhein geteilt, die Bahnstrecke gesperrt und der Straßengüterverkehr bereits an seiner Kapazitätsgrenze. Volkswirte schätzen, dass das Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal 2026 um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte gedämpft wird. 2018 lag der Gesamtschaden laut Bundesanstalt für Gewässerkunde bei 2,4 Milliarden Euro; die Branche hält ein höheres Ergebnis für 2026 für realistisch.