V2G in Deutschland: BMW startet, Infrastruktur fehlt

Zehn Jahre lang hat Thomas Raffeiner, Gründer von The Mobility House, daran gearbeitet, bidirektionales Laden in Deutschland durchzusetzen. Seit dem 1. Januar 2026 ist der Weg rechtlich frei: Der Bundestag hat die Doppelbelastung durch Netzentgelte abgeschafft, seit April gelten vereinfachte Abrechnungsregeln. BMW und E.ON verkaufen bereits das erste kommerzielle Angebot. Doch die Grundbedingung des Systems fehlt in 97 Prozent der deutschen Haushalte.

Das Elektroauto als Stromspeicher

Jedes neuere Elektroauto mit bidirektionaler Ladetechnik kann, wenn es an eine entsprechende Wallbox angeschlossen ist, nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch zurückspeisen. Das Prinzip nennt sich Vehicle-to-Grid, kurz V2G. Die Logik dahinter: Elektroautos stehen im Schnitt 23 Stunden täglich geparkt. Diese Zeit lässt sich nutzen, um die Batterie als dezentralen Puffer für Schwankungen im Stromnetz einzusetzen. Bei niedrigem Strombedarf lädt das Auto, bei hohem Bedarf oder hohem Strompreis speist es ein.

Das Potenzial im Maßstab: Die derzeit 1,65 Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland könnten nach Berechnungen von The Mobility House zusammen eine Speicherkapazität von 3,3 bis 5,0 Gigawattstunden bereitstellen, bei einer flexiblen Leistung von bis zu 1,5 Gigawatt. Das entspricht in etwa der Kapazität zweier mittlerer Pumpspeicherkraftwerke.

Der regulatorische Durchbruch

Jahrelang blockierte eine bürokratische Doppelbelastung die Technologie: Wer Strom aus seiner Autobatterie ins Netz zurückspeiste, zahlte dafür Netzentgelte, obwohl er denselben Strom bereits belastet eingekauft hatte. Am 13. November 2025 stimmte der Bundestag einer Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) zu. Strom aus Fahrzeugbatterien wird seitdem wie Speicherstrom behandelt und ist von Netzentgelten befreit. Die Regelung gilt seit dem 1. Januar 2026.

Zum 1. April 2026 kamen die sogenannten MiSpeL-Regeln der Bundesnetzagentur hinzu. MiSpeL steht für Marktintegration Speicher und Ladepunkte. Kernpunkt: Eine Wallbox muss keinen zweiten Zähler mehr haben, um als Speicher angemeldet zu werden. Für Anlagen unter 30 Kilowatt-Peak gilt eine vereinfachte Pauschaloption. Thomas Raffeiner, Gründer und Geschäftsführer von The Mobility House, kommentierte: „Wir haben mehr als zehn Jahre daran gearbeitet, Vehicle-to-Grid in Deutschland möglich zu machen."

Was die ersten Angebote kosten und bringen

BMW und E.ON starteten im Februar 2026 das erste kommerzielle V2G-Angebot für Privatkunden in Deutschland, kombiniert mit dem neuen BMW iX3. Das Modell: Wer sein Fahrzeug mindestens 250 Stunden im Monat angesteckt lässt, erhält 24 Euro im Monat als Grundbetrag. Für tatsächlich eingespeisten Strom werden 40 Cent pro Kilowattstunde vergütet. BMW beziffert die maximale Jahresauszahlung auf rund 720 Euro. Die ersten 100 Käufer erhalten zusätzlich 700 Euro Rabatt auf die Wallbox.

Ford und Octopus Energy kündigen ein ähnliches Angebot für den Sommer 2026 an, zunächst für Ford Capri und Ford Explorer. Der Grundbetrag liegt bei 30 Euro monatlich ab 300 Stunden Anschluss, dazu kommt ein Strompreisrabatt von 18 Cent pro Kilowattstunde. Ford nennt als maximalen Vorteil bis zu 16.000 kostenfreie Kilometer pro Jahr. Volkswagen und seine Energietochter Elli haben für das vierte Quartal 2026 ein eigenes Angebot für Privatkunden angekündigt; die Vorregistrierung soll im Juni beginnen.

Warum das System für die Mehrheit nicht erreichbar ist

V2G erfordert zwingend ein intelligentes Messgerät, das Einspeisung und Bezug in Echtzeit erfasst und mit dem Netzbetreiber kommuniziert. Nach aktuellen Zahlen haben drei Prozent der deutschen Haushalte ein solches Gerät. Die Bundesnetzagentur hatte Netzbetreiber verpflichtet, bis Ende 2025 mindestens 20 Prozent der Pflichtkunden auszustatten; erreicht wurden 23,3 Prozent. Das klingt besser als es ist: Die Pflichtkunden sind nur Haushalte mit hohem Verbrauch, Wärmepumpen oder Photovoltaik. Für Durchschnittshaushalte liegt die Abdeckung wesentlich tiefer.

Im März 2026 eröffnete die Bundesnetzagentur Aufsichtsverfahren gegen 77 Messstellenbetreiber, die gesetzliche Frist versäumt hatten. Deutschland hängt bei intelligenten Messgeräten deutlich hinter Niederlande, Frankreich, Schweden und Dänemark zurück. Der Rolloutfahrplan sieht 50 Prozent Abdeckung bis 2028 vor, 95 Prozent bis 2030.

Hinzu kommen technische Hürden. Bidirektionale Wallboxen erzeugen Gleichstromfehlerströme, für die ein Fehlerstromschutzschalter vom Typ B erforderlich ist, nicht der in Neubauten übliche Typ A. Das erhöht Installationskosten und setzt Fachbetriebe mit entsprechender Qualifikation voraus. Der Solarenergie-Förderverein Deutschland (SFV) kommt in einer aktuellen Analyse zu dem Schluss, V2G sei für normale Privathaushalte derzeit „unwirtschaftlich, technisch aufwändig, abhängig vom Netzbetreiber, bürokratisch und schwer planbar". Auch die Stromsteuerbehandlung beim Rückspeisen ohne eigene Photovoltaikanlage ist noch nicht abschließend geregelt.

Der Maßstab für 2028: 50 Prozent Smart Meter

Mit BMW, Ford und Volkswagen sollen bis Ende 2026 drei Hersteller kommerzielle V2G-Tarife für deutsche Privatkunden anbieten. Die Netzbetreiber haben laut Bundesnetzagentur sechs bis zwölf Monate Zeit, ihre Abrechnungssysteme an die MiSpeL-Regeln anzupassen. Das bedeutet: Technisch startklar sind die meisten frühestens Ende 2026, die kleineren Betreiber erst 2027.

Bis 2028 soll der Smart-Meter-Rollout 50 Prozent der deutschen Haushalte erreichen. Angesichts der 77 Aufsichtsverfahren gegen säumige Messstellenbetreiber und der bisherigen Verzögerungen ist dieses Ziel ehrgeizig. Das SFV-Fazit ist eindeutig: Solange Smart Meter fehlen, die Steuerfragen ungelöst und die kompatiblen Fahrzeug-Wallbox-Kombinationen rar sind, bleibt V2G ein Angebot für Frühkäufer mit dem richtigen Auto, der richtigen Wallbox und dem passenden Netzbetreiber. Der Gesetzgeber hat die Tür geöffnet. Die Infrastruktur muss durch sie hindurch.