EU-Industriegesetz: China droht mit Gegenmaßnahmen

Chinas Handelsministerium hat am Montag mit Gegenmaßnahmen gedroht, sollte die EU den Industrial Accelerator Act verabschieden. Das Regelwerk, das die EU-Kommission am 4. März vorlegte, soll Empfänger öffentlicher Förderung verpflichten, mindestens 70 Prozent ihrer Elektrofahrzeugkomponenten in Europa herzustellen. Es ist der bislang schärfste Versuch der EU, ihren Industriemarkt strukturell gegen chinesische Subventionspolitik abzuschirmen.

Warum die EU handelt

China investiert rund vier bis viereinhalb Prozent seines Bruttoinlandsprodukts in direkte Industriesubventionen, Steuererleichterungen und staatlich verbilligte Kredite. Die EU kommt im Vergleich auf etwa eineinhalb Prozent, wenn man EU- und nationale Programme zusammenzählt. Diese Förderlücke hat dazu geführt, dass chinesische Hersteller Elektrofahrzeuge und Batterien zu Preisen auf den europäischen Markt bringen, die weit unter den europäischen Produktionskosten liegen.

Die Folgen sind konkret: BYD bietet in Deutschland Einstiegsmodelle unter 25.000 Euro an. Für europäische Hersteller, die zu Tariflöhnen und ohne staatliche Kapitalspritzen produzieren, ist das kaum zu unterbieten. Die EU hatte 2024 bereits Zusatzzölle von bis zu 45 Prozent auf chinesische Elektroautos verhängt. Die Kommission sieht das als erste Maßnahme, der nun eine strukturelle folgen soll.

Was der Industrial Accelerator Act konkret verlangt

Das Kernstück des Gesetzes ist ein Inhaltsgebot für alle Empfänger öffentlicher EU-Fördermittel im Bereich Elektromobilität. Wer Subventionen für Elektrofahrzeuge abrufen will, muss nachweisen, dass mindestens 70 Prozent der Fahrzeugkomponenten nach Wert in der EU gefertigt wurden. Die Batterie ist dabei explizit ausgenommen und wird gesondert reguliert.

Für Batterien gelten eigene Schwellen: Mindestens drei Kernkomponenten müssen in der EU produziert sein, darunter zwingend die Zellen selbst. Ab 2030 steigt die Anforderung auf fünf Komponenten, zu denen dann auch Kathodenaktivmaterial und Batteriemanagementsysteme zählen müssen. Damit zielt das Gesetz auf die gesamte Wertschöpfungskette der Batteriefertigung, nicht nur auf die Endfertigung. Darüber hinaus schreibt der Act vor, dass mindestens 50 Prozent der an geförderten Projekten beteiligten Arbeitskräfte EU-Bürger sein müssen.

Der überraschende Maßstab: China produziert heute über 80 Prozent aller Kathoden- und Anodenmaterialien für Lithium-Ionen-Batterien weltweit. Das bedeutet, dass praktisch jede europäische Batteriezelle, die heute in Elektroautos verbaut wird, chinesische Vorprodukte enthält. Den 2030-Anforderungen des IAA können die wenigsten europäischen Werke ohne massive Investitionen in die Rohstoffverarbeitung begegnen.

Reaktionen zwischen Beifall und Widerstand

Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bezeichnet den IAA als notwendige Antwort auf eine unfaire globale Wettbewerbslage. Nur wenn europäische Industrie von europäischem Steuergeld profitiere, könnten heimische Hersteller nachhaltig wettbewerbsfähig bleiben. Die Logik ist dieselbe, die USA 2022 mit dem Inflation Reduction Act verfolgt haben: Staatliche Mittel fließen nur ins Inland.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßt die Stärkung der europäischen Batteriefertigung, mahnt aber Übergangslösungen an. Für Zulieferer, die ihre Produktionsnetzwerke in den letzten Jahren global aufgestellt haben, sei die Umrüstung auf EU-Quellen komplex und kostspielig. Die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment sieht den Ansatz grundsätzlich als richtig, warnt aber vor Schlupflöchern: Ohne rigorose Herkunftsnachweise könnten Hersteller Komponenten lokal endmontieren, während die eigentliche Wertschöpfung weiterhin in China stattfinde.

Am schärfsten reagierte Chinas Handelsministerium. Das Gesetz sei "systemische Diskriminierung" chinesischer Investitionen, verstoße gegen WTO-Grundsätze und bedrohe globale Lieferketten. Peking behält sich Gegenmaßnahmen vor, um die Interessen chinesischer Unternehmen "fest zu schützen". Ein Streit um Industriezulassungen trifft China nicht als abstrakte Regulierungsdebatte, sondern als Eingriff in einen Bereich, in dem das Land strukturell dominiert und in dem die neue europäische Konkurrenz direkt von chinesischem Kapital und Know-how abhängt.

Wann das Gesetz wirkt

Der Industrial Accelerator Act ist noch kein Gesetz. Der Entwurf der Kommission geht jetzt in das Trilogverfahren: Europaparlament und EU-Rat müssen jeweils ihre Positionen festlegen, bevor Verhandlungen beginnen. Der Europäische Rat hat als Ziel den Abschluss bis Ende 2026 ausgegeben. Branchenbeobachter halten eine Einigung vor Anfang 2027 für unrealistisch.

Für die Praxis bedeutet das: Die ersten verbindlichen Inhaltsquoten für Elektrofahrzeuge sollen frühestens Mitte 2027 greifen. Die strengeren Batterieanforderungen mit fünf EU-Komponenten laufen auf 2030 zu. Für Hersteller, die heute in neue Batteriefabriken investieren, beginnt die Planungsunsicherheit jetzt, auch wenn die Rechtsverbindlichkeit noch Jahre entfernt ist. Wer falsch investiert, etwa in chinesische Zelllieferanten, könnte ab 2027 keine öffentlichen Fördermittel mehr erhalten. Das Gesetz wird so schon vor seinem Inkrafttreten das Investitionsverhalten der Branche formen.