EY-Analyse: Deutsche Autobauer weit hinter US-Rivalen

Volkswagen erzielte im ersten Quartal 2026 eine operative Marge von 3,3 Prozent. Das platziert den größten deutschen Automobilkonzern auf Rang 13 von 19 in der EY-Bilanzanalyse der weltweit größten Automobilhersteller. Gleichzeitig steigerten US-Hersteller wie General Motors und Ford ihren kombinierten Betriebsgewinn um 83 Prozent. Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz waren die einzige Herstellergruppe unter den 19 analysierten Konzernen, bei der Umsatz sank. Der Abstand zwischen Deutschland und seinen wichtigsten Wettbewerbern wächst nicht mehr langsam.

Gewinn minus 23, Umsatz minus vier: Die Q1-Bilanz der deutschen Drei

EY-Experte Constantin Gall benennt die Ursachen in seiner Auswertung direkt: „Die gesamte deutsche Autoindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel: wegfallende Auslandsmärkte, teure Überkapazitäten, hohe Software-Investitionen und ein langsamer Hochlauf der Elektromobilität belasten die Ergebnisse.“ Die Zahlen stützen diese Einschätzung. BMW meldete für das erste Quartal einen Nettogewinn von 1,67 Milliarden Euro, ein Rückgang von 23 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Umsatz sank auf 31 Milliarden Euro, ein Minus von 8,1 Prozent. Mercedes-Benz verbuchte einen Rückgang des Betriebsgewinns von rund 17 Prozent bei einem Umsatzminus von circa 5 Prozent.

VW liegt im Konzernvergleich besonders unter Beobachtung. Der operative Gewinn betrug 2,5 Milliarden Euro, 14,3 Prozent weniger als im Vorjahresquartal. Die Rendite von 3,3 Prozent liegt deutlich unterhalb der Jahresprognose des Konzerns von 4,0 bis 5,5 Prozent. "Für alle 19 analysierten Hersteller zusammen ergibt sich ein durchschnittlicher EBIT-Wert von 3,5 Prozent", der zweitschlechteste Wert seit Beginn der EY-Studienreihe vor zehn Jahren, schlechter als alle Pandemiejahre außer 2020.

China bricht weg, US-Markt bleibt geschlossen

Der Absatz der deutschen Hersteller in China sank im ersten Quartal um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig gewinnt BYD in Deutschland an Boden: Das chinesische Unternehmen steigerte seine Zulassungen hierzulande um 644 Prozent auf 9.121 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 1,3 Prozent entspricht. Das Muster ist bekannt: Die deutschen Hersteller verlieren einen der wichtigsten Auslandsmärkte, während chinesische Anbieter sukzessive in den europäischen Heimatmarkt drängen.

Der US-Markt bleibt für europäische Hersteller weitgehend verschlossen. US-Konzerne profitieren von hohen Einfuhrzöllen auf importierte Fahrzeuge sowie von partiellen Zollrückerstattungen für inländisch produzierende Hersteller. General Motors erzielte im ersten Quartal einen Umsatz von 43,6 Milliarden US-Dollar und hob die Jahresprognose an. Ford meldete ein bereinigtes Betriebsergebnis von 3,5 Milliarden US-Dollar. Das sind strukturelle Vorteile, die deutschen Herstellern ohne Veränderung der Handelspolitik nicht zugutekommen werden, unabhängig davon was Brüssel bei den CO2-Zielen entscheidet.

VDA und Agora streiten um das EU-Autopaket

Was aus der Krise folgen soll, ist politisch umstritten. VDA-Präsidentin Hildegard Müller fasste die Position des Verbandes am VDA Mobility Innovation Summit 2026 zusammen: „Die deutsche Automobilindustrie ist international wettbewerbsfähig, aber der Standort momentan nicht.“ Der Verband fordert Technologieoffenheit im EU-Automobilpaket: Plug-in-Hybride, Range-Extender und Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen sollen nach 2035 weiter zulassungsfähig sein. Ohne diese Änderung drohe der Verlust von weiteren 125.000 Stellen bis 2035, so die VDA-Prognose.

"IG-Metall-Chefin Christiane Benner und VW-Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo kündigen an, geplante Werksschließungen und Massenentlassungen zu bekämpfen und fordern die Einhaltung des Beschäftigungssicherungsvertrags bis 2030." In der allgemeinen Forderung nach besseren Standortbedingungen stehen Gewerkschaft und Verband dabei näher beieinander als in früheren Tarifrunden.

Agora Verkehrswende widerspricht der VDA-Diagnose grundsätzlich. Direktor Christian Hochfeld warnt in der Studie „EU-Autopaket: Lost in Transformation“, die Abschwächung der CO2-Flottenziele erhöhe die Planungsunsicherheit für den Standort Deutschland, statt sie zu verringern. Die eigentliche Wettbewerbsschwäche liege nicht in der Regulierung, sondern in zu langsamen Investitionen in günstige Batteriezellen und effiziente Lieferketten. Eine dauerhafte Öffnung für Hybridtechnologie verschiebe notwendige Investitionen und führe zudem zu deutlich höheren CO2-Emissionen als erwartet.

Trilog-Verhandlungen bis mindestens September

Das EU-Automotive-Paket wurde am 16. Dezember 2025 von der Kommission vorgestellt. Es sieht vor, das ursprüngliche CO2-Reduktionsziel für Neuwagen bis 2035 von 100 auf 90 Prozent abzusenken. Die verbleibenden 10 Prozent sollen durch Einsatz von Grünstahl oder erneuerbaren Kraftstoffen kompensierbar sein. Plug-in-Hybride und Verbrenner mit E-Fuels blieben damit auch nach 2035 formal zugelassen.

Die Trilog-Verhandlungen zwischen Parlament, Rat und Kommission dauern an. Beobachter rechnen mit einer Einigung frühestens im September 2026. Für die rund 800.000 direkt Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie bedeutet das weitere Monate Ungewissheit. Ob eine gelockerte EU-Regulierung tatsächlich den Rückstand schließt, den die Q1-Zahlen messen, bleibt offen: Die US-Konkurrenz profitierte zuletzt nicht von günstigeren Abgasregeln, sondern von Importzöllen. Dieser Unterschied taucht in der politischen Debatte über das EU-Automobilpaket bislang kaum auf.