EY-Studie: 23 Prozent weniger Gewinn bei Autobauern

US-amerikanische Autohersteller legten im ersten Quartal 2026 beim Umsatz um fünf Prozent zu, japanische um vier. Für Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW war das gleiche Quartal eine andere Geschichte: Ihr gemeinsamer Umsatz sank um 4,3 Prozent, der Gewinn um 23 Prozent. Die Quartalsstudie des Beratungsunternehmens EY, am Freitag veröffentlicht, zeigt, dass die deutschen Konzerne die einzige große Gruppe sind, die in beiden Kategorien zurückfällt. Für EY-Experte Constantin M. Gall sind die deutschen Ergebnisse Ausdruck einer „tiefgreifenden strukturellen Transformation“, die für manche Konzerne „potenziell existenziell“ werden könnte.

Was die EY-Zahlen für Q1 2026 zeigen

EY analysiert für seine Quartalsstudie die Bilanzen der 19 größten Automobilkonzerne weltweit. Im ersten Quartal 2026 stiegen die kombinierten Umsätze dieser Gruppe insgesamt um 1,7 Prozent. Die deutschen drei haben diesen Schnitt deutlich unterboten. Ihr gemeinsamer Umsatzrückgang von 4,3 Prozent ist dabei noch das kleinere Problem: Der Gewinnrückgang von 23 Prozent gegenüber Q1 2025 zeigt, dass die Schwierigkeiten tiefer reichen als Marktanteilsschwankungen.

Die durchschnittliche Gewinnmarge der 19 analysierten Konzerne fiel im ersten Quartal auf 3,5 Prozent, den niedrigsten Wert seit 2020. Innerhalb dieser Gruppe rangiert BMW mit einer Marge von 6,5 Prozent noch auf Platz vier, Mercedes-Benz mit 6,0 Prozent auf Platz sechs. Volkswagen kommt mit 3,3 Prozent auf Rang 13. Für den gemessen am Absatz weltgrößten Hersteller ist das eine ernüchternde Positionierung.

China: 16 Prozent weniger Absatz

Der zentrale Belastungsfaktor bleibt China. Im ersten Quartal 2026 verkauften Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW dort gemeinsam 16 Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahresquartal. „China bleibt eines der größten Probleme für die deutschen Konzerne“, sagt Gall.

Das ist keine konjunkturelle Delle, die sich von selbst schließt. Chinesische Hersteller haben in den vergangenen Jahren konsequent Elektrofahrzeuge entwickelt, die dem dortigen Marktgeschmack entsprechen: günstig, technologisch durchausgestattet und auf die kurze Alltagsmobilität in Städten optimiert. Deutsche Premiummarken, deren Stärke in aufwändiger Motorentechnik, langer Reichweite und klassischem Prestige liegt, treffen auf eine Kundschaft, die diese Parameter zunehmend anders gewichtet. Bei schwacher Gesamtkonjunktur in China beschleunigt sich diese Verschiebung weiter.

Warum US-Hersteller profitieren

Dass amerikanische Konzerne im gleichen Quartal deutliche Umsatzzuwächse verbuchen, hat einen klar identifizierbaren Grund: Die Trump-Administration schützt den US-Markt durch Importzölle vor ausländischer Konkurrenz. Ausländische Fahrzeuge werden durch Einfuhrabgaben verteuert, was amerikanischen Herstellern Marktschutz verschafft. Zusätzlich profitierten US-Konzerne von Rückerstattungen, die entstanden, als ein Teil der zunächst eingeführten Zölle nach Verhandlungen wieder gesenkt wurde. Deutsche Hersteller, die zwar auch Fahrzeuge in den USA produzieren, konnten aus diesem Mechanismus nicht in gleichem Maße Kapital schlagen.

Die Zollarchitektur der Trump-Administration bevorzugt strukturell amerikanische Konzerne, unabhängig davon, wo ein einzelnes Fahrzeug tatsächlich vom Band läuft. Das spiegelt sich in den Zahlen: US-Hersteller legen zu, die europäischen Premiumanbieter verlieren.

Zwischen Strukturbruch und Stellenabbau

Die EY-Studie liefert den empirischen Rahmen für eine Debatte, die in Deutschland politisch bereits läuft. VDA-Präsidentin Hildegard Müller hat prognostiziert, dass bis 2035 rund 225.000 Stellen in der Automobilindustrie wegfallen könnten, rund 35.000 mehr als frühere Prognosen annahmen. Bereits zwischen 2019 und 2025 hat die Branche nach VDA-Angaben etwa 100.000 Arbeitsplätze verloren. Das Statistische Bundesamt zählte Ende des dritten Quartals 2025 noch 721.400 direkt Beschäftigte in der Automobilindustrie, den niedrigsten Stand seit Anfang der 2010er Jahre.

Gall benennt die strukturellen Ursachen direkt: „Verlorene Auslandsmärkte, teure Überkapazitäten, hohe Software-Investitionen und ein langsamer Hochlauf der Elektromobilität belasten die Ergebnisse.“ Das ist kein Versagen durch schlechte Produkte. Es ist ein Modell, das sich über Jahrzehnte auf fossile Antriebe und Premiumabsatz in aufstrebenden Märkten gestützt hat. Beide Säulen erodieren gleichzeitig. Was bleibt, ist ein Anpassungsdruck, für den die 23 Prozent Gewinnrückgang im ersten Quartal 2026 nur ein frühes Symptom sein dürften.