Deutsche Autoindustrie: 225.000 Stellen bedroht

Die deutsche Automobilindustrie hat zwischen 2019 und 2025 bereits 100.000 Stellen verloren, ohne dass das öffentliche Debatten ausgelöst hätte. Am 12. Mai legte VDA-Präsidentin Hildegard Müller eine aktualisierte Beschäftigungsprognose vor: Bis 2035 droht der Branche der Verlust von insgesamt 225.000 Stellen gegenüber dem Niveau von 2019. Das sind 35.000 mehr als noch wenige Monate zuvor prognostiziert. Das Bemerkenswerte dieser Zahl ist eine Bedingung: Unter anderen Rahmenbedingungen ließe sie sich auf 75.000 drücken.

Bosch, Continental, Schaeffler: Was bereits wegfällt

Die 100.000 Stellen, die seit 2019 verschwunden sind, haben kaum Schlagzeilen gemacht, weil der Abbau schleichend verlief und sich hauptsächlich bei Zulieferern vollzog. Bosch baut rund 22.000 Stellen in Deutschland ab, tausende davon in der Mobilitätssparte. Continental hat für Ende 2026 weitere 3.000 Streichungen angekündigt, 1.600 davon am deutschen Standort. Schaeffler will bis 2027 insgesamt 4.700 Stellen abbauen, 2.800 in Deutschland. Hinzu kommen dutzende mittlere Zulieferer in Kleinstädten Bayerns, Niedersachsens und Baden-Württembergs, deren Einschnitte selten überregionale Beachtung finden.

Der Strukturgrund ist bekannt: Elektromotoren bestehen aus deutlich weniger Bauteilen als Verbrenner. Getriebespezialisten, Auspuffhersteller, Einspritzpumpen-Produzenten, sie alle sitzen in einem Markt, der kleiner wird. VDA-Präsidentin Müller beschrieb die Lage in der offiziellen Pressemitteilung mit ungewöhnlich direkten Worten: "Die Produktionsbedingungen am deutschen Standort verschlechtern sich zusehends." Als Hauptursachen nennt sie hohe Energiekosten, hohe Steuern und Lohnkosten sowie bürokratische Hürden.

225.000 oder 75.000: Was Technologieoffenheit entscheidet

Die aktualisierte VDA-Prognose arbeitet mit zwei Szenarien. Im pessimistischen Pfad ohne politische Kurskorrektur fallen bis 2035 weitere 125.000 Stellen weg, insgesamt 225.000 gegenüber 2019. Im optimistischen Pfad, der auf sogenannte Technologieoffenheit setzt, schrumpft die Zahl auf 75.000.

Was der Verband damit meint: Die EU-CO₂-Flottenregulierung schreibt vor, dass ab 2035 ausschließlich rein batterie- oder brennstoffzellenbetriebene Neufahrzeuge zugelassen werden dürfen. Der VDA fordert, dass auch Plug-in-Hybride, Range Extender und Verbrenner, die mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, weiterhin zulässig bleiben. Allein die Aufnahme von Plug-in-Hybriden in den Regulierungsrahmen, so die Verbandsrechnung, könnte 50.000 Stellen am deutschen Standort sichern. Die Bundesregierung hat sich nach VDA-Angaben inzwischen auf eine technologieoffene Position beim EU-Automotive-Package verständigt, die Plug-in-Hybride einschließt.

Wenn Gewerkschaft und Verband dieselbe Forderung stellen

Was wie industrielles Lobbying klingt, trägt in diesem Fall auch die Unterschrift der IG Metall. Deutschlands größte Einzelgewerkschaft mit rund 2 Millionen Mitgliedern schloss sich in einer gemeinsamen Erklärung mit dem VDA der Forderung nach besseren Standortbedingungen und Technologieoffenheit an. Die Allianz ist selten: Normalerweise stehen Verband und Gewerkschaft bei Tarifverhandlungen antagonistisch gegenüber. Im Strukturwandel suchen sie gemeinsam Absicherung für eine Belegschaft, die in der Transformation besonders exponiert ist.

Agora Verkehrswende, das gemeinnützige Forschungsinstitut für Verkehrspolitik, widerspricht der Kernthese dieser Allianz. "Schwächere CO₂-Standards sichern weder Wettbewerbsfähigkeit noch Arbeitsplätze, auch nicht, wenn sie mit Begriffen wie Flexibilität, Technologieoffenheit und Pragmatismus kaschiert werden", heißt es in der Analyse zum EU-Automotive-Package. Die eigentliche Krise, so Agora, entstamme der US-Handelspolitik, der Nachfrageschwäche und dem chinesischen Wettbewerb, nicht der EU-Regulierung. Technologieoffenheit lenke Investitionen in veraltete Technologien, während China und die USA ihre Elektromobilitätsindustrien mit staatlicher Unterstützung ausbauten. Wer Zeit mit Plug-in-Hybriden und E-Fuels verbringe, verliere Zeit gegenüber Herstellern, die in günstigere Batteriezellen und effizientere Lieferketten investierten.

Was die EU im Automotive Package entscheiden muss

Die Debatte ist keine abstrakte. Das EU-Automotive-Package, über das die Mitgliedstaaten im laufenden Jahr beraten, wird festlegen, ob und in welcher Form Plug-in-Hybride und E-Fuel-Fahrzeuge neben reinen Elektroautos künftig zugelassen werden. Die Bundesregierung versucht, eine europäische Mehrheit für eine erweiterte Definition zu gewinnen. Frankreich und einige südeuropäische Länder signalisieren ähnliche Interessen, während skandinavische Länder und die Niederlande am strengen Elektrokurs festhalten.

Für die 225.000 Stellen in der VDA-Prognose ändert der Ausgang des Brüsseler Verfahrens nicht alles gleichzeitig. Die strukturellen Standortnachteile, hohe Energiepreise, aufwendige Genehmigungsverfahren und im globalen Vergleich überdurchschnittliche Lohnkosten, bleiben unabhängig vom CO₂-Regulierungsrahmen bestehen. Sie erklären, warum von 2019 bis 2025 bereits 100.000 Stellen verschwunden sind, noch bevor die 2035-Regulierung überhaupt in Kraft getreten ist. Die Frage, die Brüssel beantworten kann, betrifft die nächsten 125.000. Die Frage nach den ersten 100.000 hätte Berlin früher stellen müssen.