Colorado: Nordamerikas größte Wildtierbrücke ist offen

An einem typischen Frühjahrs- oder Herbsttag krachte auf einem kurzen Abschnitt des Interstate 25 in Colorado mindestens ein Fahrzeug in ein Wildtier. Das änderte sich im Dezember 2025. Die Greenland Wildlife Overpass überbrückt seither sechs Fahrspuren Autobahn auf 61 Metern Breite, ausschließlich für Elche, Pumas, Schwarzbären und Gabelbockantilopen. Mit knapp 4.000 Quadratmetern Fläche ist sie so groß wie ein halber Fußballplatz.

Warum der I-25 zum Wanderhindernis wurde

Der Interstate 25 durchschneidet seit Jahrzehnten ein Ökosystem, das Elche, Schwarzbären, Pumas, Gabelbockantilopen und dutzende kleinere Arten als Migrationsgebiet nutzen. Tiere, die versuchen, die Straße auf eigene Faust zu überqueren, überleben das häufig nicht. In den Wandermonaten Frühjahr und Herbst kam es nach Angaben der Colorado Department of Transportation (CDOT) im Schnitt zu etwa einer Kollision zwischen Fahrzeug und Wildtier pro Tag im betroffenen Abschnitt.

Das ist nicht nur ein ökologisches Problem. Wildtierkollisionen kosten in den USA jährlich geschätzte 8 Milliarden Dollar an Sachschäden und Unfallfolgekosten, bei etwa 1 bis 2 Millionen Zusammenstößen pro Jahr. In Colorado allein sterben nach Schätzungen des Colorado Parks and Wildlife Departments rund 3.600 Wildtiere jährlich auf Straßen.

Eine Brücke, die Tiere auch nutzen wollen

Die Greenland Wildlife Overpass, wie das Bauwerk offiziell heißt, ist 200 Fuß breit (knapp 61 Meter) und 209 Fuß lang (rund 64 Meter). Entscheidend für die Akzeptanz durch Großtiere wie Elche ist die offene Struktur: Anders als bei Tunneln haben Tiere auf der Brücke freien Blick in alle Richtungen, was das Fluchtgefühl minimiert. Studien aus anderen Wildtierbrücken-Projekten zeigen, dass enge oder dunkle Strukturen vor allem von scheuen Großtieren gemieden werden.

Die Brückenoberfläche wird mit einheimischer Vegetation bepflanzt, um den Übergang optisch und akustisch von der Straße zu trennen. CDOT erwartet eine Reduktion der Wildtierkollisionen im betroffenen Abschnitt um 90 Prozent. Kamerafallen sollen dokumentieren, welche Arten die Brücke tatsächlich nutzen und in welchen Mustern.

Im Vergleich: Was Wildtierbrücken tatsächlich leisten

Die Wirksamkeit solcher Bauwerke ist gut belegt. Im Banff-Nationalpark in Kanada wurden zwischen 1996 und 2014 entlang des Trans-Canada-Highways 44 Wildtierkreuzungsbauwerke errichtet: sechs Überführungen und 38 Unterführungen. Studien von Parks Canada zeigen, dass mindestens 11 Wildtierarten die Strukturen regelmäßig nutzen, darunter Grizzlybären, Wölfe, Elche und Luchse. In Kontrollbereichen ohne Querungsmöglichkeiten blieben die Kollisionszahlen unverändert hoch.

Die Niederlande haben diesen Ansatz am konsequentesten umgesetzt: Ein nationales Netz von 66 Ecoducten verbindet zerschnittene Lebensräume quer durch das dicht besiedelte Land. Der bekannteste davon, die Natuurbrug Zanderij Crailoo bei Hilversum, ist 50 Meter breit und 800 Meter lang und überquert gleichzeitig eine Autobahn, eine Eisenbahn und einen Golfplatz. Das niederländische Modell gilt als Referenz für Europa.

Colorado baut mit dem Greenland-Projekt das nach Breite größte Einzelbauwerk dieser Art in Nordamerika. Vergleichbare Projekte existieren in Banff, aber keines erreicht diese Dimensionen.

Wer als nächstes nachzieht

Das US-Bipartisan Infrastructure Law von 2021 stellte 350 Millionen Dollar für Wildtierkreuzungen bereit, verteilt auf fünf Jahre. Colorado hat damit einen Teil der Greenland-Brücke finanziert, den Rest trugen der Bundesstaat, der Douglas County und die gemeinnützige Palmer Land Conservancy. Dieses Mischfinanzierungsmodell gilt als Blaupause.

Montana, Wyoming und Utah haben ähnliche Projekte in verschiedenen Planungsphasen. Montana verhandelt über mehrere Überführungen entlang des Highway 93 im Flathead Valley, wo Grizzlybärenpopulationen durch die Straße voneinander getrennt werden. Wyoming hat bereits mehrere kleinere Wildtierunterführungen gebaut und diskutiert jetzt Überführungen für Pronghorn-Antilopen auf dem I-80. In Utah läuft eine Machbarkeitsstudie für den I-15 südlich von Salt Lake City.

Wie schnell diese Projekte kommen, hängt davon ab, ob der Kongress das Infrastrukturprogramm nach 2026 verlängert und ob Bundesstaaten bereit sind, die Kofinanzierung zu schultern. Colorado hat gezeigt, dass der Zeitrahmen von Planung bis Eröffnung unter einem Jahr möglich ist, wenn die Finanzierung steht.